謝謝大家，非常高興第一財經在能源這方面專門為電動汽車行業留了一點時間。在這個時間里面沒有請一位電動汽車車企代表上來發表演講，而是由我們專門做電動汽車做充電服務從業者發言。這個可能出于兩點考慮：一，新能源汽車領域來看，充電基礎設施建設情況，是新能源汽車產業發展瓶頸。第二，充電裝本身是能源和車交互的端口，從深遠角度來講可以改變行業未來布局。
我開始講述行業之前請允許我用單車故事開始我的發言。在昨天我在廣州的充電站旁邊，我剛剛把這個充電站檢查完，租了一輛單車，我發現有人把這個車輪子卸下來扔到了旁邊，我就把這個車輪子裝了回去，騎這個車回到汽車銷售門店。我希望能夠好人有好報有一天能夠有一個電動汽車車主或者是像我們的路人，看到我們的充電裝在那個位置，可以出動把充電裝插頭撿起來插到這個充電樁裝上。
今年年底電動汽車飽有量將達到(8萬)輛左右，對充電裝飽有量大概是8萬臺左右，我在思考為什么電動汽車飽有量發展速度這么慢，我們雖然面對城管，面對交通管理部門，面對不良使用習慣。
先講一下我們的定位，我想知道有多少位是開電動汽車來的，但是我相信如果做這個統計我心情一定不會很好。為什么大家沒有成為電動汽車車主?可以看一下我們自己的定位是電動汽車充電網絡運營服務商，我們選擇這個定位是認為這個行業發展過程當中如果引入一家專業充電服務商是可以解決很多問題，針對政府所擔心的發展電動汽車行業，怎么讓市民有非常好用隨處可見充電設施，對電網公司來講希望的是能夠專注于輸出電，充電和用電可以有一個專業服務商跟他進行銜接。車企最關心是車能否賣出去，很多車企雖然也有一些充電服務網點，但是更多是為了賣車的包裹，還有廣大車主等等，這些環節他們關心的問題是如何能獲取到滿意的充電服務。
先看看什么是運營商我們提到運營上的時候會忽視到，其實中國有一個很牛的運營商是電信運營商，這個運營商實際上能夠做到是可以在每一個社區把這個自己的網絡遍布大江南北每一個角落，可以做到7*24小時服務，甚至可以做到充話費送手機。另外舉一個例子京東，劉強東做了一個自建物流體系，京東原來一個配送點覆蓋一個很大城區，后來把這個配送點建到每一個街道，一開始這個量不飽和，隨著點的建立用戶量提升，很快配送量和定單量大幅度提升，京東這個平臺網絡的最大價值之一是自建服務體系。
說回運營服務商，可以看到自行車網點，過去是很多城市看到政府投放自行車網點這個效果和摩拜單車是可以評估的。還見過這樣的充電站，還有大街小巷給電單車充電的，網點非常的多。作為運營商來講如何建立網絡，用什么方式推廣網絡變得非常的重要。
另外一方面可以看到其實電動汽車這個行業是政策高度依賴的行業，無論是買汽車還是建充電裝，現在依賴于政府的補貼，包括一些城市對于電動汽車上牌特殊的政策，其實我希望有一天可以理直氣壯站在這里，沒有拿一分錢政府補貼在每一個城市建立十萬網點服務百萬人民，現在還做不到這一點。
我們想借助于第一財經呼吁，過去更多是建立在供給側對于汽車銷售補貼，建樁建站補貼，所以后續出現一些騙補行為，雖然今年對這些政策有一些調整，補貼發放有更嚴格的審核，但是我個人覺得這個政策應該可以考慮從需求和使用端執行，在座每一位使用電動汽車的時候，能不能對大家的電費進行補貼，能不能對過橋過路費用進行補貼，從這個角度來實現電動汽車才是真正能夠市場化，考核市場保有量。
我們現在做的事情是對于電動汽車遠程管理，對于充電裝遠程監控，為這種補貼發放提供一個技術的支持。我們其實希望到2020年這個國家規劃的一個節點，那一年我們的電動汽車保有量，按照國家規劃達到500萬輛車，充電裝是480萬，希望那一年電動汽車成本可以降低到比燃油汽車便宜，使用體驗比燃油汽車做得更好。我們要做的是讓充電裝以一個合適的商業模式做到隨時可見，在那個時間點我相信充電裝將不僅僅是一個分布式能源銷售網絡，還是一個能源車與電網之間的交互節點。那個時間點才能實現能源分布式管理，可以做到用電端和售電端有效銜接，希望那一天早一點到來。
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