新基建之重燃新風口的充電樁

　　有數據顯示，2017年我國大概有300多家充電樁企業，但到了2019年，50%的企業已經倒閉或退出這一行業，還有30%的企業在盈虧平衡線上掙扎。如今，充電樁作為“新基建”的七大領域之一，行業再迎來利好信號，開始重新煥發生機。

　　從“跑馬圈地”到“新風口”

　　充電樁發展最早可追溯到2006年，比亞迪在深圳建全國首座新能源汽車充電站，此后8年時間里都是南方電網、國家電網等國企背景企業試水，發展緩慢。2009年底，南方電網投產的首批電動汽車充電站(樁)在深圳建成投運，建設規模為2個充電站、134個充電樁;2010年3月，國家電網公司唐山南湖充電站建成投運，可同時為10臺電動汽車按快充和慢充兩種方式進行充電作業。南方電網、國家電網都設立了規劃目標，但實際完成量都與目標有較大差距。

　　比如國家電網曾提出，十二五期間，計劃建成電動汽車充換電站3700 座、充電樁34 萬個;但截止2013 年底，國家電網僅累計建成電動汽車充換電站400 座，充電樁1.9萬臺。2014年，新能源汽車市場的爆發推動了充電樁行業的高速發展。2014年中國新能源汽車累計銷售7.4萬輛，比2013年1.76萬輛的銷量翻了四倍有余。與之配套的充電設施成了剛需。

　　而隨著國家電網宣布全面開放分布式電源并網工程與電動汽車換電設施市場，充電樁市場的大門正式向社會資本開放，民營資本獲準進入新能源汽車充電基礎設施運營領域。如今公共充電樁領域排名第一、第二的特來電和星星充電也在那一年成立，并取得了市場先發優勢。

　　2015年10月，國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，計劃到2020年基本建成滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求的規模。政策和補貼利好下，資本蜂擁而上，掀起了一陣充電樁建設狂潮。車企也陸續入局充電樁領域。2015年，上汽集團、比亞迪、寶馬等傳統車企開始自建或者合作共建充電樁;2019年，蔚來、小鵬等新能源車企加入充電樁運營業務。三年內，充電樁數量隨之暴漲。

　　根據國家能源局統計，截至2017年底，中國各類充電樁達到45萬個，其中私人專用充電樁24萬個，公共充電樁21萬個，保有量位居全球首位，是2014年的14倍。此后，互聯網公司也開始入局，它們通過整合不同品牌充電樁運營商，打造聚合類平臺，以此提升用戶體驗，比如快電、小桔充電等。充電樁點位是稀缺資源，跑馬圈地的大戰曾經輻射全國、搞運營一體化的大型運營商彼此廝殺。經過殘酷的競爭，行業格局已經相對穩固。

　　目前，國內充電樁市場大致形成四大陣營，一是國家電網、南方電網等國資背景企業;二是特來電、星星充電等民營企業;三是上汽、比亞迪、小鵬汽車等車企;四是快電、小桔充電等互聯網平臺型企業。其中，據《2019-2020年度中國充電基礎設施發展年度報告》中顯示，特來電、星星充電、國家電網、云快充四家占據了70%的公共充電樁，前8家覆蓋的充電樁占總量的90.2%，其余運營商只占9.8%。

　　今年3月，充電樁建設正式被納入“新基建”七大重點領域，再度成為風口。伴隨“新基建”的到來，行業或將面對再次洗牌，原有的大、中、小、微類運營商都將面臨又一次的抉擇，是變現離場還是加大投入?這些都需要仔細考量。

　　那些蠢蠢欲動的企業們

　　“新基建”浪潮下，業內普遍預測，充電樁建設即將迎來爆發式增長。而充電樁的商業價值不僅體現在充電業務上，還包含以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車及汽車工業大數據等，誰先布局，誰就能占得先機。

　　一個千億市場正在蓬勃發展之中，此時巨頭入場充電樁行業恰逢其時。有消息稱，華為也將發布直流快充模塊新品，進軍充電樁領域。據了解，直流快充模塊是充電樁核心部件，也是充電樁穩定可靠的關鍵。國家隊也在攜資金入場充電樁。

　　4月14日，國家電網透露，今年計劃安排充電樁建設投資27億元，新增充電樁7.8萬臺。南方電網近期也已明確未來4年將在充電樁領域計劃投資251億元。更早之前，寧德時代、瑞士ABB集團、螞蟻金服等內外資巨頭分別以聯合成立公司、收購或投資的形式入局充電樁行業。

　　特來電完成了總計13.5億元的增資，新引入了鼎暉投資以及國調基金;寧德時代成立合資公司上海快卜新能源，主營新能源汽車充電樁業務;螞蟻金服也入股了充電樁運營企業簡單充，占股比例達到33%，成為其第二大股東。歷經14年發展，充電樁行業已經走過野蠻發展的階段，一些布局不合理、經營不善的企業早已被甩出去。如今在巨頭不斷入局的情況下，擺在充電樁玩家面前的，將會是背后資本、經營策略、運營效率、流量效率等全方位的博弈與廝殺。

　　充電樁為何突然迎來巨頭的青睞?

　　以電動化為主導的新能源汽車未來出行是可以預見的，伴隨這種出行方式的改變是能源結構的顛覆性變化，不僅是加油變成充電這么簡單，而是未來電動化智能出行和智能化的能源消費模式的革命性變化。

　　在中國原油對外依存度持續上升的背景下，新能源汽車的發展可謂事關國家能源安全，而影響用戶購買新能源汽車的重要因素正是充電樁，其分布密集程度決定了車主充電便捷性以及里程范圍。只有當充電樁鋪設得足夠密集時，新能源汽車才能得到更好的普及。

　　因此，新能源汽車充電基礎設施，成為“新基建”的重點項目，是順理成章的。事實上，早在2009年，“十城千輛”新能源汽車示范推廣開始，國內就定下了“中央補貼新能源汽車，地方補助充電設施”的政策基調，充電樁和新能源汽車由此相伴發展。但是，充電樁和新能源汽車至今未能滿足1:1配套，充電樁市場依舊處于供不應求的狀態。

　　此外，充電樁與加油站不同，加油完全是一個物理性動作，但充電是一個信息交互的過程。也就是說，充電樁是我們進入更大的數據世界的端口。借助數字化和智能化的技術，智能充電網可成為智慧城市的組成部分。這背后涉及的G、互聯網、信息化、智能化等新基建概念，都能聚合在充電樁場景上。

　　業內專家表示，充電樁最大的價值在于一頭連接汽車強國戰略，一頭連接能源安全新戰略。目前充電樁還處在能量單向流動的初級發展階段，未來要推動充電樁數字化發展，進一步實現能量的雙向互動。由于充電樁更易于統一標準并快速推廣，最有條件成為未來能源互聯網變革中的第一個突破口。

　　從這個角度來看，在新一輪的科技變革和產業變革中，充電樁建設的意義已經不是單純的“建樁”，而是“建網”。充電樁將打通汽車、能源、互聯網等產業，構建起全新的數字化社會的骨架。

　　“充電樁”的發展挑戰

　　被視為“重資產”運營的充電樁行業，盈利難問題一向備受關注。充電樁運營商面臨著前期建設成本大、運營效率低、審批周期長等一系列難題。在落地運營過程中，還可能會被物業公司“卡脖子”。

　　這讓很多企業還沒撐到盈利光景，就早早黯然退場。與此同時，洶洶而來的新冠病毒又給創業者們增添了數道關卡，正從不同程度上影響著他們的步伐。疫情期間，由于人們出門受限，充電樁業務不得不面臨大幅縮水的困局。而防疫裝備與維保人員的緊缺，更會制約設備的維保效率。

　　這不僅涉及到用戶體驗，更事關安全。而對于新能源汽車車主來說，即便在小區內安裝私人充電樁，外出時也仍有使用公共樁的需求，價格成了不少車主在使用公共樁時最關心的因素。除去本身較貴的電價外，由于運營成本高，部分公共樁運營商還會收取較高的服務費，甚至個別地方還會產生停車費等，這也限制了充電樁的發展。

　　對此，為減負運營商，使公共樁獲得更大降價空間，部分省市已開始探索從“建設補貼”到“運營補貼”的轉變。在業內人士看來，作為一個伴隨新能源汽車而生的新興領域，充電樁行業不僅需要更多政策補貼，也需要更規范嚴格的政策管理。如何通過政策導向引導充電樁的建設、發展與運營，仍是行業關注的焦點。

　　此外，現實中，充電樁建設、運營中涉及的部門十分龐雜，包括住建、經信、能源等等，企業運營中的跨部門的溝通成本不低。為此，充電樁行業發展還需要成立更高層次的聯動協調機制，從而打破行業發展壁壘。

　　值得注意的是，“新基建”的政策細則尚未出臺，如何能夠精準、高效支持充電樁行業迭代升級，而非大水漫灌讓投機者渾水摸魚;如何設定合適的門檻，謀求最大的社會資源和民間資本，同時又能避免有人“玩票”造成風險，這都是決策者需要深思的問題。

　　不過，充電樁歸根結底還是考驗精細運營的服務行業，明晰的商業邏輯、完善的運維體系、先進的硬件基礎，才是一家企業可持續生存的根基。