對于新能源車而言，充電樁猶如加油站之于汽油車，重要性不言而喻。
十一假期，新能源汽車因“排隊充電共花16小時”，高速出行尷尬境遇被熱議。話題是新的，問題卻是老的；報道內容是客觀的，初衷是好的，但之后衍生的關于“電動車不及燃油車”“電動車無法長途出行”的偏激聲浪卻讓討論本身多少有點變了味道。
事實上，假期高速公路服務區排隊充電，說明的問題無非有二：上高速的新能源車多了；高速上的充電樁數量不夠用，相對少了。
上高速的新能源車多了，這明明是好事。一兩年前筆者自駕純電動車出游時，各個高速服務區的充電樁基本要么閑置，要么被燃油車占位。但現在，高速服務區的充電樁居然出現排隊充電的現象，這說明新能源車的保有量越來越大，同時也有越來越多的人選擇開新能源車長途出行。
從近10年來新能源汽車銷量趨勢可以看出，經過2015年到2018年的快速增長、2018年到2020年的階段性穩步增長，2021年的新能源汽車迎來新一輪爆發。最新數據顯示，國內新能源車保有量達678萬輛，今年以來新注冊187萬輛，占新注冊汽車總量的9.2%。
當然，高速上的（直流快充）充電樁不夠用，說明我們新能源的基礎設施建設確實還存在差距，并沒有跟上新能源車普及的速度。筆者了解到，截至今年3月底，我國公共充電樁保有量為85萬臺，私人充電樁約為90萬臺。
根據中國充電聯盟（EVCIPA）統計數據，公共充電樁中直流快充樁僅有30.9萬臺。而這30萬臺快充配置到高速服務區的僅為10836個，按照報備入冊已安裝的2318個高速服務區計算，平均每個服務區的充電樁保有量不足5個。
十一出行是個放大鏡，讓業界充分意識到，新能源汽車的里程焦慮、“充電難”仍然客觀存在。那么，業界是否可以為用戶提供更為貼心的長途充電規劃服務，有效避免“車在囧途”的狀況發生。
此外，從全局來看，新能源汽車還要做建設的加法，鼓勵更多資本進入充電市場，加大充電設施的建設力度；做管理的減法，解決重建輕管、各自為政等問題，推動現有設施升級，充分發揮作用；做技術的乘法，加大儲電和快充技術創新力度，最大限度縮短充電時長，匹配市場需求。（證券日報）
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