新能源車換電 “單打獨斗”困局亟待破解

　　“比快充強多了。”日前，在位于上海張江AI未來街區(qū)的蔚來第二代換電站，蔚來車主廖雨霏的整個換電流程耗時僅6分鐘。

　　近日發(fā)布的《“十四五”現(xiàn)代能源體系規(guī)劃》提出，推進電動汽車與智能電網(wǎng)間的能量和信息雙向互動，開展光、儲、充、換相結合的新型充換電場站試點示范。中國證券報記者調研發(fā)現(xiàn)，換電模式補能效率高，電池集中管理，有利于電池回收以及梯次利用，推動循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展。但由于電池標準不統(tǒng)一，車企面臨“單打獨斗”的困局。

　　換電乘勢而起

　　廖雨霏以前都是以快充方式充電，但排隊需要花費很長時間。換電模式推出后，她忍不住去嘗鮮。上述換電站工作人員介紹，車主可以通過手機查詢電池存量、排隊情況等。換電過程包括車輛自檢、更換電池以及結算等環(huán)節(jié)，花費幾分鐘就能全部完成。

　　與傳統(tǒng)充電模式相比，換電模式在用車效率、補能時間、延長電池使用壽命、維護和管理便利性、降低電網(wǎng)負荷等方面具備明顯優(yōu)勢。隨著新能源汽車滲透率不斷提升，充電耗費時間長的短板越來越明顯，多樣化補能需求迫切。中金資本副總經(jīng)理屠繼賢介紹，換電模式補能時間為3至5分鐘，每個標準換電站一天可以補能100至200車次。按照等效服務能力計算，一個標準換電站等同于50個樁位的50kw快充場站、245個樁位的7kw慢充場站。

　　政策支持換電模式發(fā)展。2021年11月，《電動汽車換電安全要求》開始實施，此舉有利于提升換電行業(yè)的標準化程度，促進換電模式發(fā)展。2022年2月，工信部等八部門印發(fā)《關于加快推動工業(yè)資源綜合利用的實施方案》提出，推進廢舊動力電池在備電、充換電等領域安全梯次應用。3月18日，工信部發(fā)布《2022年汽車標準化工作要點》，提出加快構建完善電動汽車充換電標準體系，推進純電動汽車車載換電系統(tǒng)、換電通用平臺、換電電池包等標準制定。

　　在政策大力推動下，換電基礎設施建設加快。中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至今年1月，全國換電站總量達1386座，其中廣東、浙江、上海、江蘇均超過100座。

　　產業(yè)聞風而動

　　“截至今年2月，我們已在全國布局超過600座換電站，覆蓋33座城市，相關網(wǎng)絡站點建設仍在加速。”奧動新能源品牌與公共事務中心總經(jīng)理、華東大區(qū)總經(jīng)理黃春華介紹，公司與中石化簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，將圍繞換電站建設運營、補能技術升級及商業(yè)模式創(chuàng)新，開展全方位深度合作。奧動新能源計劃到2025年建設10000座以上換電站，打造為1000萬輛以上新能源汽車提供換電補能服務的多品牌車型共享換電平臺。

　　隨著新能源汽車滲透率不斷提升，車企、電池供應商、換電站設備供應商、換電站運營商相繼在賽道上尋找機會，多個環(huán)節(jié)迎來增量市場。寧德時代推出了標準化的“巧克力換電塊”。博眾精工的換電站產品已迭代6次，是蔚來汽車換電站主要設備供應商之一。國電南瑞提供能源互聯(lián)網(wǎng)整體解決方案。科大智能已獲得吉利汽車多套換電站生產訂單并實現(xiàn)部分交付。

　　“各方一致看好換電賽道。”協(xié)鑫能科總經(jīng)理費智說。

　　以重卡為例，在碳減排政策要求下，傳統(tǒng)柴油重卡的使用面臨限制，但充電模式下的重卡車價高、充電慢，經(jīng)濟性偏低。如采用車電分離模式，可有效解決充電重卡的痛點，特別是在運行路線、運營場所相對固定的場景，換電重卡有望快速推廣。

　　中國石化依托3萬多座加油站網(wǎng)點優(yōu)勢，布局充電、換電等業(yè)務，加快打造“油氣氫電服”綜合加能站。中國石化相關負責人告訴中國證券報記者，“十四五”期間，中國石化規(guī)劃建成5000座充換電站。

　　3月2日，中國石化浙江石油與蔚來汽車合作建設的首座換電站在杭州蕭山楊家墩加油站投入運營。作為車主的“電池銀行”，該換電站每天可為300余名客戶提供服務。

　　模式尚待完善

　　目前，換電模式發(fā)展主要依靠車企“單打獨斗”，換電站只能為自有品牌車輛提供服務，運行效率不高。由于投資大，這種模式面臨巨大的盈利壓力。

　　“在換電站建設環(huán)節(jié)，土地多為租賃性質，可選擇土地很少，土地審批存在諸多限制，建站需求和土地、電力資源有限的矛盾日益凸顯。同時，由于跨品牌、多車型、換電平臺和裝置技術、換電電池包通信協(xié)議、電連接器技術等不統(tǒng)一，一座換電站只能服務于單一車輛品牌甚至單一車型。”吉利控股集團董事長李書福說。

　　在汽車行業(yè)專家葉磊看來，由于沒有更為細化的行業(yè)標準指引，加之車企對技術路線的理解不同，同一車企不同車型采用的電池標準都難達一致，更不用說不同車企的電池標準實現(xiàn)統(tǒng)一。

　　一邊是行業(yè)標準有待統(tǒng)一，另一邊則是投入過高給規(guī)模化換電帶來阻礙。一位接近蔚來的人士告訴中國證券報記者，蔚來內部估算一天50單服務量基本可覆蓋一座換電站的租金等運營成本，但即便按一天50單計算，以蔚來二代換電站日服務上限312次計算，利用率僅16%。實際情況可能還不及預期。中國證券報記者走訪上海部分蔚來換電站，選擇9時、17時前后的早晚高峰時段進行觀察，一些換電站單日很難達到50單。按照東方證券測算，乘用車換電站需達到20%左右的利用率，才能實現(xiàn)盈虧平衡。

　　電池標準化是換電模式長遠發(fā)展的必經(jīng)之路，同級別車型電池包標準統(tǒng)一或許是短期內實現(xiàn)破局的思路之一。葉磊表示，從理論上講，尺寸相近、續(xù)航里程接近的同級別車型容易統(tǒng)一。比如，由寧德時代作為標準電池包供應方，聯(lián)合上汽、吉利、廣汽等車企成立換電聯(lián)盟，嘗試將不同車企同級別車型電池標準進行統(tǒng)一，有助于打破換電模式推廣瓶頸。