電池級碳酸鋰價格再次站上歷史高位 上下游產業鏈影響幾何?

　　時隔幾個月，電池級碳酸鋰價格重新回到50萬元/噸高位。

　　電池級碳酸鋰價格從今年年初一路上漲，到3月份站上50萬元/噸的高位，彼時市場一片嘩然。在這一價格高位震蕩了一個多月的時間后，直到4月中旬，價格跌破50萬元/噸時，市場人士曾激辯碳酸鋰市場前景，對價格走勢也持不同意見。不過，該價格并未跌太多，一直在40萬元/噸以上徘徊。

　　電池級碳酸鋰價格高企對上下游的影響愈發突出，也在重塑整個產業鏈格局。

　　作為新能源汽車動力電池最為關鍵的材料，鋰價大漲讓中下游企業成本越來越高，以寧德時代為代表的動力電池企業和下游車企也陷入漲價怪圈，以應對高成本壓力。

　　新能源汽車高景氣度持續，盡管不斷有上市公司擴產，但碳酸鋰供需矛盾短期仍難解決，倒逼產業鏈公司開始各施其能。

　　為了擺脫鋰資源缺乏和鋰價不斷上漲的被動局面，寧德時代、比亞迪等中下游企業都開始一體化布局，一邊加入上游搶礦大軍，一邊布局下游動力電池回收。

　　多位接受《證券日報》記者采訪的企業人士和專家認為，隨著新能源汽車高速發展，動力電池裝機量不斷提升，意味著碳酸鋰在短期內都將處于供不應求的狀態，價格將維持高位，面對高成本壓力，一體化產業鏈布局正成為當下動力電池企業以及車企的共同選擇。

　　碳酸鋰價格會否再漲?

　　上海鋼聯最新的數據顯示，9月13日，電池級碳酸鋰漲2600元/噸，均價報50萬元/噸。這一價格較2021年年初上漲近8倍，較今年年初上漲近80%;9月14日，電池級碳酸鋰仍舊維持50萬元/噸的價格高位。

　　對此，上海鋼聯新能源事業部鋰業分析師曲音飛向《證券日報》記者表示，供需問題主導碳酸鋰價格上漲，8月份供給端出現減量，下游需求維持高景氣度，供需矛盾加重疊加現貨市場礦端價格上調，種種因素支撐碳酸鋰價格重回高位。

　　鹽湖股份董秘李舜在接受《證券日報》記者采訪時則表示，碳酸鋰價格上漲的主要原因是整個市場供應較缺貨。另外，下游部分新增磷酸鐵鋰廠陸續建成開工，市場對鋰的需求增加。

　　“隨著傳統銷售旺季的到來，產業鏈提前備貨導致碳酸鋰價格上漲，預計這兩個季度還將處于高位。”鑫欏鋰電分析師程玲告訴《證券日報》記者。

　　高需求背景下，上市公司都在加速擴張碳酸鋰產能。

　　鹽湖股份9月13日在互動平臺表示，公司現已實現3萬噸碳酸鋰產能，自建4萬噸基礎鋰鹽一體化項目已實施，計劃2024年投產，鹽湖比亞迪共同開發的3萬噸電池級碳酸鋰項目在推進中。

　　9月14日，國軒高科也在回復投資者時表示，冶煉加工端國軒科豐今年預計能產出8000噸左右的碳酸鋰，隨著科豐產能的逐步爬坡明年碳酸鋰產量預計會逐步增加，成本也將持續下降。

　　同時，國軒高科在宜豐與奉新兩地各規劃建設5萬噸碳酸鋰項目，并各自配套750萬噸鋰云母礦石采選項目，其實宜豐一期2.5萬噸碳酸鋰項目預計將會在明年一季度投產，也會為公司明年碳酸鋰出貨目標提供強有力的支持。

　　除此之外，贛鋒鋰業、藏格礦業、天齊鋰業等相關上市公司都在積極擴大碳酸鋰產能。

　　鑫欏數據庫統計顯示，2022年全球新增碳酸鋰大約在18萬噸;2023年全球碳酸鋰新增產能大約在40萬噸。

　　程玲認為，在高利潤驅動下，全球各路資本都在努力開礦，但是礦的開采周期需要3年至5年才能上量，短期還是緊張狀態。

　　“碳酸鋰建設投產需要時間，資源端供給緊張影響產品產能利用率，終端需求超預期等，都是影響產品供不應求的原因。”曲音飛表示。

　　在供應緊張的同時，需求還在大幅增加，新能源汽車的快速增長帶動動力電池產業持續火熱。

　　中汽協數據顯示，今年1月份至8月份，我國新能源汽車產銷分別達到397萬輛和386萬輛，同比增長1.2倍和1.1倍，新能源汽車的市場占有率達到22.9%。

　　不少市場人士預計今年新能源汽車銷量繼續創新高，這也意味著動力電池以及碳酸鋰都將處于高需求狀態。

　　據集邦咨詢9月14日發布的數據顯示，至2024年全球動力電池市場裝機規模預計將從億瓦時邁進億千瓦時，至2030年將超過3億千瓦時，其中，中國動力電池裝機規模預計將占據全球約45%。

　　藏格礦業董秘李瑞雪在接受《證券日報》記者采訪時表示，新能源汽車產銷量持續增長，下半年部分新能源汽車生產廠商產線升級、產能擴張，隨著傳統黃金消費季到來，預計新能源車銷量仍將呈現快速增長，對鋰的需求仍十分旺盛。

　　曲音飛認為，碳酸鋰價格仍將維持高位，“金九銀十”以及年底搶裝期都將造成需求上漲。而供給整體增量有限，無法匹配快速上漲的需求。現貨市場報盤與成交價格在逐步上調，高價位在50萬元/噸以上。

　　下游企業怎么辦?

　　碳酸鋰價格的上漲正在改變新能源汽車以及動力電池的產業結構，而掌握上游鋰資源幾乎成為行業共識。

　　鋰電池產業鏈上游為原材料與鋰電設備，中游為鋰電池制造，下游則是鋰電池應用。而創出新高的鋰電材料價格，使得產業發展呈現兩種極端：利潤向上游集中、壓力向下游傳導。

　　這種現狀，曾經讓身處不同產業端的企業“滿腹牢騷”：車企抱怨利潤都讓電池企業賺走了;而電池企業表示成本壓力大，也在為上游打工。

　　從2022年半年報數據來看，天齊鋰業、贛鋒鋰業為代表鋰鹽相關上市公司凈利均實現倍增以上;而寧德時代、國軒高科等動力電池企業毛利率大幅下滑，其中寧德時代的動力電池系統營業成本更是同比大增186.78%;車企作為最下游，日子最不好過，賽力斯、ST眾泰等車企則處于虧損狀態。

　　北汽藍谷有關人士向《證券日報》記者表示，原材料價格上漲，新能源汽車受影響較大，同時動力電池上游原材料的價格暴漲，也成為阻擋新能源汽車高速發展的“攔路虎”。

　　而從《證券日報》記者的采訪中可知，這種發展狀況，在一定時間內仍將延續。

　　“下半年終端行業維持較高熱度，磷酸鐵鋰投產進度有序推進，推動碳酸鋰產品需求提升。”卓創資訊分析師韓敏華對《證券日報》記者介紹，新老玩家積極入市尋求碳酸鋰穩定供應商，提前鎖量是目前行業主要的商談方式之一。這一現象直接導致目前社會庫存主要集中在中間商及下游頭部工廠，碳酸鋰供方幾無現貨庫存，新單價格堅挺。

　　“短期來看，碳酸鋰價格漲跌均存壓力。一方面，受需求較好支撐，供應方現貨庫存水平不高，銷售順暢;另一方面，碳酸鋰價格此波上漲，下游材料產品價格并未有明顯跟漲，碳酸鋰價格上漲傳導存在阻滯，對后續產品價格上漲形成一定限制。整體來看，短期國內碳酸鋰價格預計保持區間窄幅整理。”韓敏華告訴記者。

　　綜合來看，鋰電材料的價格波動于產業鏈而言，牽一發而動全身。

　　平安證券的最新研報認為，上游鋰資源供應情況是決定鋰價未來走勢的關鍵所在。上下游生產周期錯配是鋰需求爆發下供給難以快速響應的根本原因，在緊缺格局下，資源端仍是未來鋰價走勢的重要變量。當前來看，供需缺口疊加成本支撐上移，鋰價仍有一定上行空間。全球鋰資源2024年前仍維持偏緊格局，資源瓶頸下，產業鏈利潤逐步上移，包銷模式或進一步放大供需矛盾，預計鋰價仍將維持高位。

　　鑒于此，資源自給率高或正在加速提升的一體化發展企業被行業普遍看好。

　　中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚日前就表示，主機廠為了應對原材料上漲，深度進入電池產業鏈上下游，有的開始自己造電池，投資礦廠，也會對動力電池企業帶來影響。

　　比如寧德時代為了鎖定上游資源，加速上下游一體化整合，不斷在江西宜春布局碳酸鋰項目。

　　9月7日，龍蟠科技宣布，唐山鑫豐鋰業和寧德時代旗下子公司宜春時代擬就年產3萬噸碳酸鋰項目開展合作，這不是寧德時代第一次進軍上游。去年9月份，寧德時代就宣布將在宜春總投資500余億元建設鋰電池基地及相應碳酸鋰等材料生產基地。

　　公開資料顯示，江西宜春擁有世界最大的鋰云母礦，可利用氧化鋰儲量260萬噸，占全國總量的37.6%，被譽為“亞洲鋰都”。

　　此前，贛鋒鋰業等頭部企業均已在此有所布局。

　　“從當前行業發展狀況來看，建議上游鋰鹽廠商充分整合全球資源，加快鹽湖及云母提鋰等技術的研發進程，提高自身鋰資源供應鏈韌性和抗風險能力。”賽迪顧問新材料產業研究中心分析師趙丹桂對《證券日報》記者介紹，下游電池廠商應加強技術研發，提升電池產品關鍵性能指標，同時強化鋰電池生命周期溯源管理，推動產業鏈上下游合作共建回收渠道，共塑鋰電一體化價值鏈;涉鋰產業相關企業還應加速產業鏈一體化布局，能夠在保障關鍵資源供應的同時保持較為穩定的盈利水平，降低市場大幅擴張帶來的風險與壓力。

　　“鋰電池產業鏈利潤集中在上游鋰礦環節。生產環節正極材料方面，雖當前理論利潤值均有盈利，但由于下游電池廠對漲價接受度有限，實際成交仍有壓價，生產企業利潤空間有限。企業應根據自身實際情況合理的規劃布局，切忌盲目進入。應加強對資源端規劃布局，與上下游建立良好合作關系。”曲音飛進一步表示。

　　電池回收如何突圍?

　　由于碳酸鋰價格持續上漲，讓動力電池回收產業也開始火爆起來，甚至一度造成“價格倒掛”的現象。

　　天風證券表示，動力電池回收作為鋰電池后周期行業，需求有望受產業鏈景氣傳導而逐年走高，預計2030年我國動力電池總退役量有望達到380.3億瓦時，2021年至2030年十年CAGR(年均復合增長率)高達48.9%，未來有望呈現指數式增長。從長視角看，行業當下正處于長景氣周期的起跑點。

　　高景氣發展預期下，多家上市公司都在動力電池回收領域有所布局。

　　“企業主要是通過自建回收處置產能、收購現有回收利用企業等形式布局動力電池回收業務。”上海鋼聯新能源事業部動力電池分析師王學雷告訴《證券日報》記者。

　　2015年，寧德時代就通過收購廣東邦普進入了動力電池回收領域。2018年，寧德時代與上汽簽署了戰略合作諒解備忘錄，雙方擬進一步深化合作，探討共同推進新能源汽車動力電池回收再利用。

　　此外，比亞迪、華友鈷業、贛鋒鋰業等上市公司都已開始布局動力電池回收產業。

　　長久物流在今年2月份也設立了新能源事業部，這一部門以汽車物流為出發點，探索為新能源汽車上下游產業鏈客戶提供物流、倉儲、充換電和動力電池回收等綜合性服務。

　　長久物流新能源事業部副總經理顧寧在接受《證券日報》記者采訪時表示：“多年以來，長久物流一直在圍繞汽車做服務工作，積累了許多主機廠的資源。此外，公司還在4S店方面擁有較強優勢，而未來4S店將是一個重要的動力電池回收渠道，雖然目前傳統的4S店還是在服務燃油車，但是將來會逐步轉向新能源汽車領域。”

　　據天風證券表示，當下動力電池回收市場主要存在三種主流商業模式：以電池生產商為回收主體的模式;以整車制造商為回收主體的模式和以第三方為回收主體的模式。

　　市場青睞，政策利好，動力電池回收產業蓬勃發展，今年以來電池回收利用企業的社會融資額明顯增加。但行業在快速發展過程中顯現出來的問題也不容忽視，“小作坊”過多是當下行業發展的重要特征之一。

　　顧寧告訴記者，目前全國共有3萬多家動力電池回收企業，但是行業白名單上目前僅有47家企業，不過這一數量在逐年增加。行業“小作坊”過多，行業規范程度亟待提升。

　　“目前國家還未對動力電池的全生命周期進行監控，很多新能源車主現在還只是為了把舊車賣個高價，沒有走正規渠道處理車輛。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對《證券日報》記者說。

　　此外，由于個別貿易商“囤貨”導致的“價格倒掛”是行業發展的另一個特征。

　　由于上述原因，很多動力電池回收企業不得不面臨盈利難的問題。

　　“目前，大部分公司的電池回收業務還未實現盈利。在很多行業頭部公司中，電池回收并不是主要的營收來源，只是一個輔助業務。不過，未來動力電池回收的市場空間很大。”張翔表示。

　　為避免出現劣幣驅逐良幣的現象，北京特億陽光新能源總裁祁海珅在接受《證券日報》記者采訪時表示：“行業需要快速加強培養退役電池的專業化、規范化和規模化的人才和體制建設，電池精細回收和高效處理等也很考驗企業對于電池行業的理解能力和深入程度。總體而言，動力電池回收是一個勞動密集型、技術密集型和資金密集型的特殊行業，電池里面稀有金屬的高效回收對于電池行業的可持續發展、平衡新品市場價格等都有著至關重要的作用，尤其是隨著三元電池裝機退役期即將到來，電池回收再利用市場的產業化、規模化以及商業模式都迫切需要建立健全起來。”

　　在以碳酸鋰為代表的鋰鹽產品價格不斷上漲，產業鏈發展不均衡的困擾下，讓“廢棄”動力電池重獲新生，可謂一箭雙雕。

　　談及未來動力電池回收行業的發展格局，王學雷表示，在梯次利用領域，商業模式創新能力強的企業更容易在競爭中勝出。但在資源再生領域，擁有資本優勢的冶煉加工企業更容易勝出，強者恒強。此外，鋰的回收率仍有較大提升空間，技術領先的企業更容易獲得優勢。

　　“電池生產企業和汽車生產企業入局回收行業具備較強的廢料來源優勢。”程玲則認為，對于具備綜合利用能力的電池廠、車廠有望進一步完善一體化布局，進而優化生產成本;隨著政策及回收網絡的不斷完善，現有第三方回收企業通過與電池廠、車廠加深合作，保障自身回收廢料來源，依靠產能、客戶、技術等優勢確立領先地位。（記者 李春蓮 桂小筍　見習記者 許林艷）

作者：李春蓮 桂小筍 許林艷