交付增長與業績表現不同步 新能源車企 亟須提升規模效應

　　2月1日晚，賽力斯公告稱，其與華為合作的AITO問界新能源車1月銷量同比增長445.57%。但就在兩天前，賽力斯業績預告顯示，公司2022年預計凈虧損高達35億元至39.5億元。上海證券報記者調研獲悉，伴隨最近相關上市公司銷量和業績的密集發布，多家公司呈現銷量和營收增加，但虧損也大幅提升的窘境。新能源汽車行業已經翩翩起舞，但公司業績并未同步跟上。對此，業內專家指出，借鑒特斯拉的經驗，新能源車企亟須提升規模效應。

　　虧損幅度擴大

　　“重慶兩江賽力斯智慧工廠從1月27日就已全面復工復產，保障AITO問界新車的順利交付。”賽力斯有關負責人對記者介紹。根據賽力斯披露數據，AITO問界系列新能源汽車在2023年1月交付量達到4475輛，同比增長449.1%。在2022年，賽力斯新能源汽車累計銷量達13.5萬輛，同比增長225.9%。其中，賽力斯汽車與華為聯合推出的AITO汽車已經成為成長最快的新能源汽車品牌。

　　但是，銷量快速增長的賽力斯也在經歷業績巨虧。根據業績預告，賽力斯2022年預計實現營業收入335億元到350億元，較上年同期增長100.38%至109.36%;但同時預計凈虧損為35億元至39.5億元，上年同期凈虧損為18.2億元。

　　對于虧損的擴大，賽力斯解釋稱：一方面，2022年芯片、動力電池等原材料價格大幅上漲，導致生產成本上升;另一方面，雖然2022年一到三季度實現銷量的連續正增長，但是疫情影響了客流進店量和市場推廣活動的開展，同時影響了供應、物流、生產等諸多環節，產品產銷量未達預期，前期固定資產投入較大，折舊及攤銷費用較高。

　　北汽藍谷1月30日也預計2022年虧損52億元至58億元。北汽藍谷表示，2022年受上游原材料價格上漲帶來動力電池等零部件成本上漲，擠壓公司利潤空間，對公司業績產生較大影響。

　　在港股上市的造車新勢力也未能避免虧損。2022年第三季度，蔚來實現營收同比增長32.6%，但凈虧損同比擴大3.9倍至41.11億元;小鵬汽車營收同比增長19.3%，凈虧損同比擴大49.69%至23.8億元;理想汽車營收同比增長20.2%，凈虧損為16.5億元，同比擴大1.57倍。

　　產銷規模偏低

　　面對巨虧，北汽藍谷還從另一個角度分析解釋：公司產品銷量還處于快速提升期，規模效應不明顯。為提升核心競爭力，公司在技術研發、品牌渠道建設上持續投入，也對公司業績產生影響。賽力斯表示，目前正處于新品投放的“爬坡階段”，尚不具備規模效應。

　　規模效應，已經成為中國新能源汽車行業必須直面的問題。以賽力斯為例，AITO問界系列新車在2022年的實際銷量，僅有7.5萬輛，相比華為消費者業務CEO余承東此前為AITO問界定下的30萬輛的年銷量目標，完成率僅為25%。

　　中汽協副總工程師許海東對記者表示，目前中國新能源汽車制造企業普遍沒有實現盈利是現實，但是，新能源是未來汽車行業的發展方向。許海東認為，規模對盈利很重要，特斯拉就是在全球銷量超過40萬輛后開始盈利的。

　　有汽車行業分析師對記者指出，特斯拉現在的單車利潤約9700美元，是豐田單車利潤1200美元的8倍左右，而比亞迪的單車利潤約1500美元。比亞迪2022年銷售186.35萬輛新車，特斯拉2022年交付131萬輛新車，遠高于賽力斯、蔚來、小鵬和理想等公司。這說明新能源汽車產銷形成規模后，降低零部件等成本，完全能夠實現盈利，并在盈利方面勝過傳統燃油車。

　　如何提升規模效應

　　對于新能源整車生產企業如何扭虧為盈，寧德時代(上海)智能科技首席技術官蔡建永分析稱，目前主要原因之一就是汽車行業投資大，沒有規模效應很難盈利。中信建投汽車行業首席分析師程似騏也表示，銷售價格為30萬元、25萬元、20萬元和15萬元的純電車型，受碳酸鋰等原材料價格高企和補貼退坡的沖擊，年銷量分別需要增加19.6%、21%、27.9%、41%才能達到盈虧平衡點。規模效應將成為新能源車企生存發展的關鍵。

　　近期，國內已有新能源車生產企業開始努力以各種方式提升規模化水平。記者日前在上汽集團臨港乘用車基地采訪時發現，基地產線已經實現了燃油車和新能源車的24小時共線生產，一線員工前一輛生產的是上汽名爵的燃油車，后一輛有可能是上汽飛凡的電動車。上汽乘用車有關人士介紹，上汽集團利用自身優勢，在生產端通過共線生產可以盤活燃油車既有生產資源，從而提升新能源車造車的規模效應，有效攤薄成本。

　　廣汽集團旗下埃安則通過新建20萬輛年產能的第二智造中心，全面專注于AION Y Plus新能源車的制造生產，該中心已經被打造成為“只造一款車的工廠”。埃安有關人士介紹，企業希望規模效應的最大化，可以帶來極致的效率、深度的定制和最高的品質，實現“少即是多”。