新能源車企競爭加劇分化明顯 “油電平價”時代到來了嗎?

　　近期，多家新能源車企公布了7月銷量及交付數據，從數據來看，新能源車企之間的銷量坐次排名再度發生更迭。除比亞迪再度拔得頭籌，以26.22萬輛的月銷成績位列銷量榜首外，多數新能源車企仍在爬坡階段，彼此之間的競爭也日趨激烈。

　　經歷過年初的價格混戰后，新能源車企普遍在產品定價上更加理性。小鵬G6、零跑C11、長安深藍S7等剛剛走向市場的SUV車型，官方指導價均鎖定在15萬元~25萬元級別。比亞迪的宋PLUS冠軍版、漢DM-i冠軍版的起售價均壓縮至20萬元以下，秦PLUS DM-i冠軍版的起售價已直接下探至10萬元。

　　與此同時，比亞迪等車企還集體喊出了“油電同價，顛覆燃油”的口號，試圖進一步搶占燃油車市場。長期以來，新能源汽車售價普遍比同級別燃油車更高。而近年來，隨著新能源汽車技術的成熟、動力電池的進步、產業配套的完善，新能源汽車企業在控制成本方面的能力得到提升，規模效應逐漸顯露，讓新能源汽車的售價有了下探空間。

　　在新能源汽車市場競爭日趨激烈的背景下，“油電平價”的時代是否真的來了?從產品全生命周期的角度來看，當充電成本上升后，“油電平價”的概念是否還成立?這一系列問題，值得關注。

　　“創二代”發力

　　新能源車競爭白熱化

　　8月1日，多家新能源車企公布7月銷量和交付成績單，側面透露出市場競爭日趨白熱化的現狀。

　　新勢力方面，理想汽車繼續保持單月交付破3萬的記錄，7月份交付量達到3.41萬輛，同比增長227.5%。

　　前期交付量略顯低迷的蔚來、小鵬汽車均受益于新車上市，交付量有明顯回暖，重回萬輛“俱樂部”。其中，蔚來7月交付新車2.05萬輛，同比增長103.6%;7月，小鵬汽車共交付新車1.10萬輛，環比增長28%，同比微降4.48%。此外，零跑、哪吒的7月交付量也突破萬輛，繼續保持增速。

　　相比之下，威馬汽車、愛馳汽車等新勢力車企則陷入困境，新能源車市的淘汰賽已經打響。

　　另一方面，由傳統車企打造的“創二代”們則開始悄然發力，7月銷量實現爆發式增長。

　　其中，廣汽埃安7月銷量4.5萬輛，同比增長80%;長安汽車7月新能源銷量3.95萬輛，同比增長62.8%，其中僅長安深藍單一品牌的7月交付量就達到了1.32萬輛。

　　吉利汽車和長城汽車的7月銷量表現同樣搶眼。公開數據顯示，7月吉利汽車新能源銷量達到4.1萬輛，同比增長28%。具體來看，極氪7月交付1.2萬輛，同比增長140%，創單月交付歷史新高。吉利全新中高端新能源系列“吉利銀河”，銷量增速也非常顯著，首款在售產品吉利銀河L7在7月銷量突破1萬輛。

　　長城汽車方面，7月銷售新能源車2.89萬輛，同比增長163%。其中，歐拉新能源銷售1.01萬輛，貢獻度超過34.95%。

　　業內人士判斷，在市場將絕大多數目光投向造車新勢力時，由傳統車企孵化的“創二代”們正在悄悄發力，這些新品牌擁有較強的技術基礎和體系能力，具備規模化發展的條件和實力。

　　“油電平價”時代來臨?

　　毫無疑問，“創二代”們的集體發力，必將給造車新勢力造成一定的沖擊。但無論是傳統車企還是新勢力，所面對的市場趨勢是一致的，目標方向也是統一的，即要通過電動化轉型完成新能源汽車對燃油車的替代。

　　蔚來創始人、董事長李斌在接受證券時報記者采訪時表示，新能源車企之間既是競爭關系也是這條賽道上的隊友。大家有共同的使命，就是要讓更多的燃油車車主主動將車輛置換為新能源汽車。

　　根據中國汽車工業協會此前發布的數據，今年上半年，國內新能源汽車產銷累計完成378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%，市場占有率達到28.3%。從單月來看，6月份，新能源汽車市場占有率已超過30%。

　　而據全國乘用車市場信息聯席會發布的數據，今年7月10日~16日，新能源乘用車零售端的市場滲透率已高達38.9%。光大證券分析，7月以來，新能源車滲透率不斷向上，整個行業呈現平穩復蘇趨勢，但市場競爭依然激烈。

　　在這樣的背景下，以比亞迪為代表的新能源車企紛紛提出了“油電平價”的概念，試圖通過更有競爭力的價格吸引消費者轉向購買新能源車。

　　一位來自北京的消費者白先生告訴證券時報記者，最近他在購車選擇過程中，已將新能源車納入了考慮范圍內。“在以往的認知里，我天然地認為同級別車型中，新能源汽車普遍比燃油車貴，但最近看了比亞迪的幾款新車，確實感覺到新能源車在價格上的優勢已開始顯露。”上述消費者向證券時報記者表示。

　　蜂巢能源董事長楊紅新表示，今年一季度，燃油汽車和新能源汽車交替降價。此前很多人認為“油電汽車平價”要到2025年、2026年才會實現，但是通過這輪價格戰，“油電平價”時代已在2023年提前到來。

　　去除價格戰的因素，新能源汽車之所以有底氣進行更加平民化的定價，核心在于電池成本的下降以及規模化效應的凸顯。

　　楊紅新認為，隨著碳酸鋰價格、電池原材料價格回落，以及電池產能過剩下的競爭，電池價格會快速下降，這將有效降低新能源汽車的成本。

　　此外，規模化效應也是汽車產業不可繞過的一環。今年7月，國內新能源汽車產量已正式突破2000萬輛，業內人士普遍認為，這一歷史性成就標志著我國新能源汽車在產業化、市場化的基礎上，已經邁入了規模化、國際化的發展新階段。對于車企來說，規模化往往伴隨著更高的效率和更低的成本，而這也是驅動著“油電平價”時代到來的因素之一。

　　“油電同價是比亞迪重點提出的概念，但根據用戶實際測算電車的使用成本普遍低于油車。比亞迪提出該概念的時候，是想表達電車購買價格低于同等級油車，但實際上，現實中并沒有這種對比，只是早期由于電動車規模效應、供應鏈成熟度不足，導致人們普遍認為電車更貴。”浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林向證券時報記者表示，實際情況是，電動車相對于油車已具有較高性價比，電車的用車成本是遠低于油車的。

　　對此，盤和林以網約車司機的偏好舉例。他表示，對使用和購車成本最為敏感的網約車司機很喜歡用電車而不是油車，這恰恰證明了電動車的綜合價格優勢。

　　充電樁集體漲價 電車“不香”了?

　　顯然，要衡量新能源車與燃油車的價格優勢，不僅要考慮售價，還要考量其售后及使用過程中的綜合成本。

　　最近一段時間，上海、鄭州、青島、重慶等地的新能源車充電價格均出現上漲。據悉，少部分用電高峰時段的漲價幅度達到87%。

　　多地公共充電樁價格上漲的情況引發熱議，有新能源汽車用戶認為，按照這個漲幅，電動車充電費用會高過油車加油費用。此外，目前第三方充電樁企業普遍存在盈利難的問題，充電費用上漲可能會成為一種趨勢。

　　對此，云快充內部人士告訴證券時報記者，實際上云快充平臺今年以來的補能價格是下行的，但部分區域地方政策要求運營商統一調高，運營商收費包含電費和服務費，跟隨地方政府指導要求、電力要求、市場環境等因素在合理空間內進行定價調整。

　　“其實有些區域是因為電價上調了，但用戶感知不到電價上調。因為用戶結算不區分電價和服務費，用戶只感知到漲價，實際上漲價跟運營商無關。”上述人士向證券時報記者表示，充電樁企業是不可能操作補能漲價的，核心還是區域電價的統一上漲。

　　對于上述說法，蔚來的銷售人員也向證券時報記者表達了類似的觀點。有專家指出，此次充電價格上漲是夏季時令電價提高所致。同時，我國新電價方案將大型充電站用電劃歸到工商業用電類別，這也側面提高了充電價格。不過，從總體導向上，國家政策仍然會不斷降低新能源車的使用成本。

　　盤和林向證券時報記者表示，近期充電價格上漲，的確會讓電車使用性價比下降，但這里關注一點，那就是家用充電樁的電價沒有變化，這就使得大部分家用電車的使用場景中，性價比依然可以持續。

　　“為促進新能源汽車發展，個人認為保持充電廉價是必要的，車企要積極推動解決辦法，除了家庭充電樁替代公共充電樁，公共充電樁企業以規模優勢攤薄成本，以熱門充電位分攤冷門充電位，是比較合理的做法。”盤和林認為，推動新能源汽車規模化發展，保持其性價比非常重要。

　　來源：證券時報 記者 韓忠楠

作者：韓忠楠