面對瞬息萬變的市場、日新月異的技術(shù)、紛繁復雜的應(yīng)用場景、層出不窮的消費需求，新能源汽車行業(yè)開始進入比拼“速度”的時代，這一階段考驗的將是車企的耐力、韌性和市場快速反應(yīng)能力。
新能源汽車站上新臺階
中國新能源汽車再一次站在了聚光燈下。
日前，比亞迪宣布，其第500萬輛新能源汽車正式下線，并成為全球首家達成這一目標的車企。
現(xiàn)場，比亞迪董事長王傳福數(shù)度“熱淚盈眶”，“這份成績屬于比亞迪，更屬于中國汽車品牌。作為中國新能源汽車行業(yè)最早的參與者和推動者，比亞迪花了20年時間去做一道證明題，證明比亞迪可以，新能源汽車可以，中國汽車可以。即使在最困難的時候，我們也從來沒有想過要放棄。慶幸的是，我們終于迎來了‘春天’。”
據(jù)悉，比亞迪最早是做電池起家。2003年，王傳福力排眾議決定進入新能源汽車領(lǐng)域。自2020年后，比亞迪的發(fā)展便開始突飛猛進。
比亞迪能取得如今的成績離不開對技術(shù)創(chuàng)新的長期堅持。王傳福介紹說，在最近的12年里，比亞迪有11年的研發(fā)投入超過了當年的凈利潤，很多時候還是凈利潤的3倍至4倍。2017年到2019年，比亞迪連續(xù)三年凈利潤大幅下滑，但即使在最艱難的2019年，只有19億元凈利潤的比亞迪，全年研發(fā)投入仍達到84億元。
“多少人笑話我們，這是在燒錢，但比亞迪深知，技術(shù)研發(fā)是科技自立自強的新長征。”王傳福說，比亞迪過去20年里累計投入技術(shù)研發(fā)的資金達到了上千億元。
正是通過多年的垂直整合，比亞迪逐步掌握了車用電池、電機、電控等新能源汽車的核心技術(shù)，適時推出了刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0、CTB電池車身一體化、云輦智能車身控制系統(tǒng)、易四方等重磅顛覆性技術(shù)。目前，比亞迪已擁有11大技術(shù)研究院、9萬人的研發(fā)團隊和2.8萬項授權(quán)專利，建立起了自己的“技術(shù)魚池”。
眾所周知，擁有世界級品牌是汽車強國的重要標志，縱觀世界汽車工業(yè)發(fā)展史，每個汽車強國都有屬于自己的世界級品牌。因此，比亞迪的巨大成功，也讓王傳福有了新的更大的目標——攜手自主車企打造令人尊敬的世界級品牌。
王傳福表示，新能源汽車的發(fā)展趨勢是不可逆的。他預測，2025年中國市場新能源汽車的滲透率將超60%，中國汽車品牌的市場份額也將提升至70%，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。在新能源汽車賽道上，中國企業(yè)已掌握了相關(guān)核心技術(shù)和完備的產(chǎn)業(yè)鏈，正在創(chuàng)造一個又一個的歷史和紀錄，“中國有創(chuàng)造世界級汽車品牌的基礎(chǔ)和實力，中國汽車產(chǎn)業(yè)必將誕生一批令人尊敬的世界級品牌。”
據(jù)了解，目前比亞迪新能源汽車產(chǎn)品的足跡已遍布全球六大洲、70多個國家和地區(qū)、400多個城市。比亞迪不僅將代表產(chǎn)品帶到了當?shù)兀舱故玖酥袊嚻放频膶嵙Α?/p>
行業(yè)進入比拼速度階段
第500萬輛新能源汽車下線的背后，是比亞迪令人矚目的“加速度”。2021年5月，比亞迪第100萬輛新能源汽車下線，此時距離比亞迪涉足新能源汽車產(chǎn)業(yè)過去了13年。然而，從第100萬輛到第200萬輛，比亞迪只用了一年時間，從第200萬輛到第300萬輛也僅用了半年，而從第300萬輛跨越到第500萬輛，更是不到9個月的時間。
高歌猛進的不僅僅是比亞迪，中國新能源汽車總體的發(fā)展速度同樣令人驚嘆。公開數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車從生產(chǎn)第一輛到第1000萬輛用了14年，從第1000萬輛到第2000萬輛僅用了1年零5個月。
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長付炳鋒認為，在產(chǎn)業(yè)化、市場化的基礎(chǔ)上，中國新能源汽車開始邁入了規(guī)模化、全球化的高質(zhì)量發(fā)展新階段。
這一切，自然離不開政策支持、科技創(chuàng)新以及市場需求的多重推動。
據(jù)工信部副部長辛國斌介紹，自確立了發(fā)展新能源汽車的國家戰(zhàn)略后，中央各部門先后推出了70余項支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策舉措，各地方也結(jié)合自身實際出臺了相關(guān)配套政策，使得行業(yè)企業(yè)加快了創(chuàng)新步伐，共同推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得歷史性成就。
在“三電”(電池、電機、電控)等核心技術(shù)領(lǐng)域逐步建立起來的競爭優(yōu)勢也為我國新能源汽車的發(fā)展打下了堅實的基礎(chǔ)。目前，我國量產(chǎn)的動力電池單體能量密度達到了300瓦時/公斤，處于國際領(lǐng)先水平，新型成組技術(shù)、高鎳無鈷電池等實現(xiàn)突破應(yīng)用;驅(qū)動電機峰值功率密度超過了4.8千瓦/公斤，最高轉(zhuǎn)速達到16000轉(zhuǎn)/分鐘;純電動乘用車百公里平均電耗下降到12.35千瓦時。
與此同時，消費者環(huán)保意識的提升以及相關(guān)配套基礎(chǔ)設(shè)施的大規(guī)模建設(shè)，極大地提高了新能源汽車的接受度，形成了強大的市場需求。據(jù)統(tǒng)計，2022年，自主品牌新能源乘用車國內(nèi)市場銷售占比達到了79.9%。今年上半年，新能源汽車的出口量為53.4萬輛，同比增長了1.6倍。
“通過非凡的戰(zhàn)略定力、全面的政策支撐、企業(yè)的創(chuàng)新驅(qū)動、敏銳的市場捕捉，中國新能源汽車無論是在產(chǎn)業(yè)規(guī)模還是技術(shù)發(fā)展上都取得了先發(fā)優(yōu)勢。”付炳鋒說，在這些因素的共同作用下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始了“加速跑”。
王傳福則把新能源汽車替代燃油車視為一場產(chǎn)業(yè)革命，在他看來，作為新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，新能源汽車給汽車業(yè)帶來機遇的同時，留給企業(yè)的時間已越來越短。面對瞬息萬變的市場、日新月異的技術(shù)、豐富繁雜的應(yīng)用場景、層出不窮的消費需求，行業(yè)開始進入了比拼“速度”的階段。“現(xiàn)在的市場不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，一步落后可能造成步步落后，所以機會來了，就要搶在前面。”
市場提前打起“淘汰賽”
種種跡象表明，新能源汽車自主品牌的表現(xiàn)正逐漸走強，并成為引領(lǐng)全球汽車變革的主要力量。但奔跑的同時，新能源汽車產(chǎn)業(yè)也難免出現(xiàn)“成長的煩惱”。
近來，有消息稱，由于面臨龐大的資金壓力，愛馳汽車已難以為繼。盡管愛馳汽車是最早一批實現(xiàn)量產(chǎn)交付的造車新勢力，但市場表現(xiàn)卻非常一般。數(shù)據(jù)顯示，愛馳汽車2022年的銷量僅765輛。今年1月至4月，其銷量只有111輛。
無獨有偶，曾經(jīng)與“蔚小理”比肩的威馬，也同樣處境艱難。
日前，天眼查信息顯示，成都威鴻置業(yè)有限公司新增一則股權(quán)凍結(jié)信息，被執(zhí)行人為威馬汽車科技集團有限公司，股權(quán)被執(zhí)行的企業(yè)為成都威鴻置業(yè)有限公司，凍結(jié)股權(quán)數(shù)額為1230萬元人民幣，凍結(jié)期限自2023年4月27日至2026年4月26日，執(zhí)行法院為溫州市鹿城區(qū)人民法院。
還有更多的品牌，如天際、博郡、奇點、自游家等，甚至連產(chǎn)品都還未面世，就已提前倒下。據(jù)不完全統(tǒng)計，2018年，中國新能源汽車制造商一度超過了487家，但到了2023年，能正常經(jīng)營的新能源車企僅剩下40多家。粗略計算，短短五年時間，有超過400家新能源汽車企業(yè)消失了。
對此，業(yè)內(nèi)人士表示，隨著補貼退坡、國際競爭加劇、價格戰(zhàn)此起彼伏，新能源汽車行業(yè)的淘汰賽已提前打響。
華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東稱，未來頭部車企年產(chǎn)量如不超過500萬輛，將很難立足。長安汽車董事長朱華榮更是直言，未來3年至5年內(nèi)，或?qū)⒂辛梢陨系钠放票惶蕴?ldquo;中國市場的主要玩家不會超過5家”。
長城證券認為，新能源汽車接下來的競爭將更趨“白熱化”，對尚未形成生產(chǎn)規(guī)模化、自身品牌辨識度排名靠后的新能源車企將形成強烈的市場擠出效應(yīng)。因此，如何抓住機遇，在激烈的市場競爭中生存下去，是擺在每個新能源車企面前的新課題。
王傳福表示：“大變革時期，企業(yè)要有創(chuàng)新的技術(shù)、精準的戰(zhàn)略和靈活的決策，三者缺一不可，如此才可能生存。”
為實現(xiàn)上述目標，比亞迪持續(xù)在各細分市場進行了布局。在高端市場，比亞迪借助新技術(shù)支撐仰望、騰勢品牌沖擊溢價能力更高的豪車新能源汽車市場。在主流中高端市場，比亞迪通過王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)旗下車型以“油電同價”策略繼續(xù)搶占燃油車市場。
王傳福說，500萬臺新能源汽車下線只是表明拿到了沖擊新能源汽車下半場的入場券，接下來將考驗比亞迪的耐力、韌性和市場的快速反應(yīng)能力。（來源：經(jīng)濟參考報）
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