上汽大通：搶抓機遇主動作為 探索氫能源汽車發展之路

　　九月底，臨港新片區首座油氫合建站對外開放。在絡繹不絕的氫能渣土車、公交車中，一臺上汽大通MIFA氫緩緩進入加氫站，幾分鐘后平緩駛出。

　　有趣的是，這輛車來自享道平臺。這意味著，平時劃劃手指，氫能車可能就近在眼前。人們驚訝地發現：不知何時起，氫能車已經走向了尋常百姓家。而距離這家年輕的車企探索氫能之路，其實才過去了六年——

　　如果說特斯拉像一條鯰魚，掀起全球新能源汽車市場的風云巨變，上汽大通在氫能源汽車領域的探索，展現了未來綠色能源領域的其他可能。

　　如今，上汽大通要讓氫能源車繼續走出去，并且走得更長更遠。

　　早布局、快發展

　　即使在新能源潮席卷全球的當下，氫能看起來似乎依舊遙不可及。

　　作為一種清潔的二次能源，氫雖然足夠綠色環保，但其儲存不易，運輸難度大。研發燃料電池技術，往往意味著高昂的成本和遙遙無期的收益。因此中國的氫產業，長期依附于化工業而存在。

　　前不久的 中國(嘉興)氫能產業大會上，還有業內人士表示：目前國內氫能產業鏈仍處于需要政府補貼輸血的狀態，呼吁企業展望產業長遠發展。時光回到幾年前，沒有政策補貼，更沒有企業去啃“硬骨頭”。當時有記者采訪制作儲氫瓶的工人，他們指著瓶子直言：這個成本這么高，怎么做?誰會買?

　　然而大通卻不那么認為。

　　上汽大通總經理郝景賢曾堅定地表示：不管是對于一個企業，還是對于一個行業，或是對于一個國家來講，我們堅定認為氫燃料是未來能源路線之一。

　　這樣的思考模式不僅是從市場、盈利的角度來看新能源汽車，而是真正將其上升到了能源戰略的高度，為國家未來的發展做出貢獻。

　　于是大通選擇沖在前面，沖破技術壁壘，去啃一啃這塊“硬骨頭”——

　　2017年大通推出FCV80。這是中國首款商業化運營燃料電池寬體輕客、國內第一款運用全新準入標準的燃料電池輕客車型，也是國際首款燃料電池輕客車型。

　　大通發現，因燃料電池加氫時間短、續駛里程長的獨特優勢，在城際物流領域很有需求量。

　　大通FCV80

　　FCV80在上市前，便已收到超100輛訂單，上市后隨即在上海、撫順、佛山、無錫、大連、青島、長治等地提供日常運營服務，總運營里程超過550萬公里。

　　在佛山工業園區，FCV80承擔通勤職責，為園區提供接駁車的功能;在上海化工區，FCV80同樣是作為通勤班車使用;在遼寧撫順，FCV80運營路線包括三條鄉鎮小客運專線和一條全縣域旅游包車;在無錫，FCV80服務碩放機場至江陰客運站的客運專線。

　　回顧物流應用場景，上汽大通總經理郝景賢就曾指出：氫能源在某一些場景的使用便利性，是今天的充電和換電所不具備的。比如重卡二氧化碳排放量約占整體汽車的47%。其使用里程比家用轎車長很多，每百公里燒的油和電也多很多。這種場景下，重卡或者運行里程比較長的輕型商用車，在未來加氫站普及的情況下，運營里程再長，氫燃料電池加氫也會和加油一樣便利，對續航里程絲毫不用擔心。

　　FCV80成功運營之后，大通開始思考一個新問題：既然燃料電池技術能在商業領域運營，能否繼續推廣到乘用車領域，做到商用化、乘用化同步推行呢?

　　“兩條腿走路”的艱難

　　2020年上汽集團氫戰略發布會上，大通重磅亮相了全球首款高端氫燃料電池MPV大家MIFA氫。這不僅是國內企業首次將燃料電池技術帶到乘用車領域，還將國際商業化車載最高壓力70兆帕儲氫技術落地乘用車，真正打破了技術壁壘，開創了行業先河。

　　當時大通做這個決定時，就有人說過：這個想法是好的，但是要真正落地這個技術太難了。

　　究竟難在哪里?

　　目前國際上儲氫罐一般具有35兆帕和70兆帕兩種氫氣加注能力。

　　對氫能源汽車來說，70兆帕的高壓儲氫罐在同等體積下可以儲存更多氫氣，從而帶來更長的續航里程。同時，70兆帕壓縮氫氣能量密度更高、加注效率更快、經濟性能更好。

　　以一輛普通氫燃料電池汽車為例，當加注壓力為35兆帕時，可以行駛320公里;而當加注壓力為70兆帕時，續航里程可增至600余公里。

　　70兆帕作為國際上商業化車載儲氫瓶的最高壓力，已經在歐美日等普遍推廣采用。而在我國卻依舊以35兆帕為主流。

　　誰都知道前者更有優勢，可是無奈技術難度太大：有報道指出，直到去年儲氫罐關鍵材料碳纖維全球僅一家日本企業能提供。同時，壓強越大意味著氫瓶耐壓強度要求成倍提升：70兆帕，媲美工作于7000米深海的蛟龍號深潛器。此外，由于氫氣可燃點低、擴散性高且極易泄露，容易在密閉空間聚集形成爆炸性環境，遇到點火源易形成強烈的爆炸。因此對氫瓶的安全性又提出更高的標準。

　　但大通做到了。

　　大家MIFA氫搭載的氫瓶由航天級碳纖維材料全纏繞，能耐受相當于火山噴發巖漿的842度高溫、纖維壁厚25毫米，可以抵擋7.62毫米口徑的子彈射擊;同時瓶閥的密封水準達到了潛艇級標準，臨界爆破壓力大于175兆帕。

　　在主動被動安全方面，大家MIFA氫采用多種自研科技：車輛碰撞安全方面，上汽大通結合車型實際情況開發了一套一體式氫系統結構，采用雙回路斷氫冗余設計，實現了碰撞時毫秒級斷氫、并保證氫系統的安全性，達到5星碰撞安全要求;氫泄漏安全方面，上汽大通又開發了一套氫安全測試規范，建立了氫泄漏仿真模型，有助于確立氫濃度傳感器的最佳布置方案;車輛加氫安全方面，大家MIFA氫采用紅外通訊技術實現車與站的智能互聯，實時監測加氫過程中氫系統壓力、溫度、氫氣濃度等狀態，保證加氫安全。

　　在此基礎上，大家MIFA氫基于最嚴格的標準進行了嚴苛的耐久路試及高溫、嚴寒耐候試驗，總里程100萬公里，相當于繞地球25圈。

　　一輛車的技術突破

　　如果大家MIFA氫僅僅只是保證了安全性，那并不會引起那么多的側目。恰恰在其身上，大通展示了氫作為“21世紀終極能源”在汽車上的很多可能。

　　作為真正的新能源車，大家MIFA氫排放物僅為水。2000輛大家MIFA氫的二氧化碳減排量，等同于一個移動的世紀公園。其搭載新一代空氣濾清系統，經過電堆內部多孔擴撒層和電化學過程，可有效凈化空氣中99.9%的PM2.5等顆粒物，一輛大家MIFA氫行駛一小時，可凈化相當于150名成年人正常呼吸的空氣。

　　在純電車仍舊備受爭議的充能時間與續航里程方面，大家MIFA氫僅需3至5分鐘即可加滿6.4kg高壓氫瓶，NEDC標準續航里程605公里。在-30℃度低溫場景下，也可隨時啟動，采用電堆余熱供暖和電堆直驅，面對低溫氣候也幾乎沒有里程衰減。

　　使用成本方面，百公里氫耗1.18kg，折合每公里使用成本僅需4毛錢。每年更換一張濾紙即可解決保養問題，使用成本200元以內。

　　此外，大家MIFA氫還攻克了氫能源車的全球難題：噪音。研究顯示，氫燃料系統內部動力裝置轉速過高，其頻率范圍為2000-3000Hz，其高頻率噪音可高達10000Hz或以上，而傳統內燃機一般能量基本集中在1500Hz。因此極大影響了乘坐體驗。

　　大家MIFA氫應用水汽分離、多級減震設計、高壓脈沖靜音、無油空氣軸承等創新技術手段，使勻速噪音僅為53.9分貝，達到圖書館級靜謐，甚至高于市面上主流純電動車型。

　　“打破行業天花板”并非偶然。背靠上汽集團，在大通推出首款燃料電池車前，上汽集團就已連續16年堅持開發燃料電池。具體到大通，推出FCV80前，團隊提前3年著手準備，在電堆、儲氫、控制氫安全等方面掌握核心技術。

　　在FCV80上，大通就具備了耐受-30℃低溫、僅需3分鐘就可加滿儲氫罐、最長續駛里程可達500公里、實時監測氫氣濃度等技術。這也解釋了大家MIFA氫在功能性和安全性的進一步突破。

　　可以說，一切是必然的成果。

　　助力氫能戰略落地

　　碳中和目標下驅動的全球能源轉型，正在引發氫能產業發展熱潮。去年3月國家發改委、國家能源局聯合印發的《氫能產業發展中長期規劃(2021—2035年)》中，明確氫能為未來國家能源體系的重要組成部分。其中還提出了2025年氫能車保有量達到5萬輛的目標。

　　當前，汽車產業已成為各國低碳轉型的布局重點，而氫能源汽車更是實現“雙碳目標”的主要路徑。在這場全球的“脫碳賽跑”、“綠色革命”進程中，汽車企業更要不畏難關，充當綠色低碳轉型重要的“排頭標兵”。

　　2022年起，大家MIFA氫開始正式大規模商業化示范運行。迄今為止已示范運營500臺，在上海的示范總里程超 570萬公里，其中單車最高示范里程達 7萬公里，創氫能源MPV之最。

　　去年9月，上汽大通MAXUS 大家MIFA氫正式上線享道出行平臺，實現國內首次大批量氫能源MPV市場化運營，讓氫能源車真正走進了普通民眾生活。

　　堅持去啃這樣的硬骨頭，值得嗎?

　　“氫燃料電池行業要靠堅守，五年可能沒有多大的市場效益，或許要十年才可能看到。上汽大通十多年來在氫燃料電池方面一直投入，也取得了一些成績。我們依然認為這一件事情做得非常值，對汽車行業、對技術進步、對今后的探索都是有意義的。”郝景賢的話正是大通的心聲。

　本文作者：丁楠

作者：丁楠