新能源汽車出口任重道遠

　　10月27日，歐盟通過抽簽方式確定比亞迪、上汽集團、吉利汽車三家車企將成為反補貼調查對象。自10月初歐盟宣布啟動對中國電動汽車的反補貼調查以來，汽車行業展開了對不公平貿易保護的熱烈討論與積極應對。“這是中國新能源汽車強大后的必然伴生現象，強大了才有人關注、有人感覺不舒服。”乘聯會如是說。

　　隨著中國汽車品牌加速布局全球市場，想要“走出去”“走上去”，就必須直面貿易壁壘、行業標準、運力配套、市場差異、文化認知等復雜因素挑戰，如何規避貿易壁壘、提升抗風險能力，如何在全球競爭格局中把握新話語權，成為汽車出口高質量發展的新命題。

　　中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠指出，中國汽車產業出海需要政府部門、整車和零部件企業、標準和認證機構以及金融、保險等諸多后市場服務機構集體行動，單打獨斗會寸步難行。

　　深度合作破壁

　　“水土不服”或許不足以囊括中國汽車在海外市場遇到的種種難題。

　　10月4日，歐盟正式啟動對中國電動汽車的反補貼調查。中國汽車工業協會在當天發文表示，中國電動汽車市場是競爭非常激烈的市場，絕不是靠補貼來支撐保護的，這是非常清楚的事實。歐盟罔顧這一事實、堅持發起反補貼調查，是明顯的保護主義行為。長城汽車集團副總裁兼海外業務負責人史青科則在10月25日的海外投資者共創會上表示，面對歐盟反補貼調查的壓力，要有定力和韌性，即便延期交付也要積極應對。

　　此前，歐盟已經試運行“碳關稅”，出臺的“新電池法”也將對在歐盟市場銷售的動力電池以及工業電池產品全生命周期的碳足跡提出要求。遠景科技集團CEO張雷稱：“經過我們的初步測算，未來將會有至少2萬億元中國出口產品，直接面對碳關稅壁壘或者隱形碳成本的挑戰。”

　　中國汽車想要“走出去”“走上去”，還需要克服更多這樣的保護或限制行為：小到各國電池接口標準不一，大到關稅壁壘、技術壁壘、綠色壁壘，等等。重慶長安汽車股份有限公司副總裁王輝指出，中國汽車出海首先面臨復雜的地緣沖突、逆全球化、國家政策等挑戰;其次，尚未實現產業出海，海外基地出口整車少，供應鏈以及相應體系能力有待完善;再次，熟悉中國文化的一流國際化人才不足;最后，海外汽車經營的文化合規問題。

　　對于種種復雜因素尤其是貿易壁壘的挑戰，離不開多行業的合力，而加大投資和產業深度合作將成為破局的關鍵。

　　“如果外貿出口的風險增加，企業可以選擇另一種方式對外直接投資。把工廠建到當地，帶動就業、貢獻稅收，還有技術、管理經驗溢出，與當地企業建立起合伙關系，往往更受當地歡迎。”暨南大學經濟學院副教授夏京文指出，中國車企正在加大海外產業布局，并通過市場的多元化釋放產能，有效應對風險的同時，增強全球競爭力。

　　新能源車企“出海”任重道遠。王俠提醒，中國汽車出海不能只追求銷量，還必須追求共創和共贏。在市場選擇上，中國車企要學會分散風險，堅持長期主義。“在產業鏈的構建中，既要尋求中國車企間的協同，也要尋求與當地供應鏈之間的協同，參與當地基礎設施建設，促進當地產業發展。只有實現與當地合作伙伴共創共贏，才能行穩致遠。”

　　配套暢通出海路

　　今年9月12日，由中國船舶集團旗下廣船國際聯合中船貿易建造的LNG雙燃料汽車運輸船簽字交船，這個“巨無霸”可裝載約7000輛汽車，續航力最高達15000海里。目前，這家企業手持25艘汽車運輸船訂單，造船訂單已經排到2026年。

　　隨著新能源汽車出口的爆發式增長，傳統的滾裝船出運模式出現航線和艙位緊張。“一艙難訂”“一船難求”，汽車運輸船的運價高漲，已成為車企出海困境之一。

　　物流保障體系，是汽車出口的橋梁和通道，對汽車出口業務拓展起到重要作用，物流時間會影響終端交付的及時性，物流成本的高低也直接影響終端市場價格競爭力。

　　在今年9月的2023中國汽車出海(天津)論壇上，賽力斯集團海外事業部副總經理劉利穎指出，汽車出口的混裝船依然存在訂艙難、費用高的問題，而且由于海關對新能源汽車分類等原因，倉庫費用很高。此外，進口國的分撥路線比較復雜，同時境外分撥的費用也比較高。

　　據統計，從上海到南美一輛車的物流成本大約是2000美元，到歐洲需要3000美元。“中國品牌汽車在品質、配置和體驗感等方面已經不輸歐美品牌汽車，但如果把物流和關稅等成本加起來，就會導致價格競爭力不足。”劉利穎說道。

　　長安汽車相關負責人也呼吁政策支持中國國際物流企業提升競爭力，如加大西非、墨西哥等航線的滾裝運力投入，給予渝新歐、歐亞新通道等鐵路班列物流補貼。

　　目前，比亞迪、奇瑞等出口量需求持續增長的車企已經下單造船、組建自有船隊，上汽開通了東南亞、墨西哥、歐洲等7條自營國際航線。中國船舶工業行業協會數據顯示，今年1—9月，我國造船完工量同比增長了10.6%，新接訂單量同比增長76.7%。

　　物流運輸路的大力保障，僅僅是中國汽車出口跨行業多企業協力的縮影，對整車企業來說，產業鏈配套鏈的同步出海需要更多合作伙伴。某自主品牌海外分公司負責人就表示，在當地要找有中資背景的供應商，因為本土供應商在工作節奏上難以充分配合。

　　“在中國建立一個新工廠通常需要24個月，而在海外建立工廠可能需要三年才能完工，受當地政策等因素影響。KD組裝和實現本地制造是一個漫長的過程，必須在前期進行大量資源儲備，即使只是運輸環節，也需要簽署長期的戰略合作伙伴協議，同時要將運輸成本談判至最低。”史青科說道。

　　“現在還是一些龍頭企業作為主導，未來應進一步完善配套，在海外建立起較為健全的產業鏈。”夏京文指出，我國擁有完備的新能源汽車產業鏈，汽車行業出口也應繼續發揮制造、技術和產業配套優勢。

　　政策護航向上

　　今年9月，我國汽車整車出口量同比增長38.7%，整車出口金額同比增長45.1%;1—9月，汽車整車出口量同比增長64.1%，整車出口金額同比增長83.7%。前三季度新能源汽車出口82.5萬輛，同比增長超110%。一組數據印證中國汽車正在提質增速，“走出去”的過程中，如何“走上去”尋求更好發展?

　　“中國車企出海，需要政府、行業合力，對中國豪華純電品牌加強宣傳引導，多宣傳中國新能源豪華品牌，共同提升中國新能源汽車品牌的國際形象。”極氪CMO關海濤說道。

　　出海，意味著與全球汽車品牌同臺競爭，面對的都是上一輪淘汰賽中的勝者與強者。與國際巨頭相比，中國車企的出海尚處“嬰兒期”。在營銷體系、品牌力、售后體系等方面，國際車企有數十年的積累優勢，與此同時，國際車企的新能源轉型也在加速。

　　商務部研究院區域經濟合作研究中心主任張建平曾表示，近年來，中國汽車研發投入不斷加大，技術水平有了很大提升，無論是智能新能源汽車領域的新技術，還是產品的質量管理和品牌競爭力都有了很大進步，而且，在性價比方面，中國汽車品牌也有一定優勢，這些都是推動中國汽車出口快速增長的重要支撐。

　　以新能源汽車為增長主力，中國汽車出口迎來規模效應與品牌效應的新機遇期。要借著先發優勢，將性價比競爭力轉化為技術含金量、品牌溢價，把握汽車行業變革的新話語權，離不開政策發力，為新能源汽車出海“護航”。

　　長安汽車相關負責人就提出建議：從產業戰略層面制定促進中國品牌國際化發展的頂層規劃，推動與海外重點國家或地區，開展產品準入政策研究交流、標準法規互認等，為中國車企走出去搭建橋梁。

　　今年以來，國務院辦公廳發布《關于推動外貿穩規模優結構的意見》，工業和信息化部等七部門印發《汽車行業穩增長工作方案(2023—2024年)》，推動汽車出口促穩提質。

　　商務部新聞發言人表示，將會同相關部門加強汽車出口運輸保障，鼓勵汽車企業與國內外金融機構合作，支持汽車企業完善國際營銷和售后服務體系，提升在海外開展品牌宣傳，展示銷售售后服務方面的能力，樹立良好的品牌形象，近期將出臺促進新能源汽車貿易合作等專項政策措施。

　　今年，中國有望超越日本，成為世界第一出口大國。有分析機構預計，2023年中國汽車出口量將達540萬輛，其中新能源汽車占比40%，達220萬輛。由大到強，從“走出去”到“走進去”“走上去”，中國汽車出海任重道遠。

　　來源：南方日報