廣州南沙，送珠江奔赴大海，迎絲路起航遠方。占盡地理位置優勢，立足灣區，協同港澳，面向世界，國際汽車名城正加速崛起。
10月31日-11月1日，中國電動汽車百人會舉辦“2023全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會”，地點便選在廣州南沙。本次大會共九場會議，來自政府有關部門和電動汽車產業鏈相關行業機構、高校院所、主流企業等各界代表相聚南沙，共議“多重挑戰下汽車供應鏈健康可持續發展”。
動力電池占據整車成本近40%，是新能源汽車當之無愧的“核心”。而在當前全球動力電池市場呈現中國、日本、韓國三足鼎立局面，歐美正積極構建本土產業鏈的現實面前，我國動力電池產業鏈企業該如何增強競爭優勢，成為全行業共同關注的焦點。
在11月1日上午的動力電池論壇上，來自蜂巢能源、國軒高科、瑞浦蘭鈞、億緯鋰能、華友鈷業、巨灣技研、貝特瑞新材料、德方納米、奧動新能源等行業主流企業及行業專家齊聚，共同探討動力電池產業鏈創新與高質量發展的實踐路徑。
提高“創新”能力 “兩大方式”驅動新一代電池技術發展
“目前有望實現技術突破并進行產業化的新一代電池，最聚焦的是全固態電池。但由于技術、工藝、成本等問題，行業預測，仍需5-10年才能實現商業化應用。”中國電動汽車百人會副秘書長馬仿列在會上發布報告稱。
同時，他指出，技術創新的另一個重點突破方向，是在現有電池體系的“材料+結構”上迭代升級。
材料創新方面，正極材料技術路線多樣，高鎳化是三元材料重要發展趨勢，當前NCM811等高鎳正極技術基本成熟，具有更高比容的9系超高鎳正極材料正逐步走向產業化;磷酸錳鐵鋰作為新一代鐵鋰正極材料，正逐步走向量產階段，預計2025年全球出貨量將超過30萬噸;富鋰錳基(LRM)正極材料整體處于研發階段。復合集流體未來發展空間可期，大規模應用仍需全產業鏈在技術、工藝、成本等方面協同合作，預計2030年全球市場規模將達近1000億元水平;此外，鈉離子電池潛在需求大，可率先切入電動兩輪車、儲能等應用領域，并逐步走向動力，切入A00級、A0級等小型電動汽車/低續航電動汽車。
結構創新方面，電池系統結構向無模組化、高集成度方向發展演化。值得一提的是，大圓柱電池體系能更好融合高鎳正極、硅基負極、全極耳和干法電極等多項新技術和新工藝，且正邁向量產階段，目前已有特斯拉、寶馬、松下、億緯鋰能等多家整車及電池企業布局，預計2030年全球大圓柱電池裝機量將接近600GWh。
中國科學院物理研究所研究員黃學杰同樣就《材料創新支持鋰離子電池技術升級》進行了演講分享，他指出，一方面，應對動力電池產能過剩，鋰電池升級的路徑可以向電力儲能方向走，在不改變現有材料體系、生產工藝的情況下，通過加入微量新材料，將鋰電池升級為安全有保證的萬次以上的電力儲能電池;另一方面，為應對2027年以后可能出現的碳酸鋰短缺周期，當前加強鈉離子電池研究以及推廣鎳錳酸鋰(相對于磷酸鐵鋰節省30%的碳酸鋰，相對于三元節省40%以上的碳酸鋰)等工作非常有價值。
電池企業共話產業鏈創新實踐 共迎“出海”機遇與挑戰
中國的動力電池在全球范圍具有產業鏈、規模、產品、制造、技術和成本等優勢。但歐美國家通過出臺保護和扶持政策，如歐盟的《新電池法》，美國的《通脹削減法案》，加快培育本土產業鏈企業;日韓等國政府則通過制定戰略目標，如日本的《蓄電池產業戰略》，韓國的《2030二次電池產業發展戰略》等，以期利用先進技術贏得未來發展領先優勢。中國動力電池產業如何在全球持續保持技術引領?
論壇上，行業專家和企業積極分享寶貴經驗，共話創新，共謀發展。
一是加速創新產品落地，切實解決行業痛點。
“專注做超快充電池”的巨灣技研，其總裁裴鋒就日前在廣州南沙工廠投產的巨灣XFC急速充電動力電池，進行了技術交流。他指出，國際上對于超快充的定義是10分鐘以內充電0-80%，充55度電或者320km續航。巨灣將10分鐘以內充電0-80%稱為極快充，目的就是要跟加油一樣快。其產品目前充電時間已經可以做到0-80%，僅需7.5分鐘。
此外，寧德時代、欣旺達、孚能科技、比亞迪等動力電池企業均已推出超快充的電池產品或規劃。
二是正負極、電解液、生產設備等全產業鏈獻言獻策，“抱團取暖”。
作為國內最早一批做電解液的企業，國泰華榮董事長王一明表示，伴隨六氟磷酸鋰的國產化，中國電解液方面逐漸占據世界的主導地位，目前占全球出貨量的80%左右。但電解液的專利侵權非常明顯，原因在于電解液添加劑的原創專利基本上來自日韓的一些電池企業，因此中國電解液企業創新研發迫在眉睫。
青海泰豐先行鋰能科技有限公司董事長楊新河則分享了材料計算和仿真技術，目的在于指導材料研發和工藝開發，助力新材料研發速度和質量提升。
三是推動“低碳化、可持續”發展戰略由理念走向落地，打造核心競爭力。
中國汽車戰略與政策研究中心綠色低碳部部長石紅的發言提綱挈領，以數據抽絲剝繭，點明“國外一系列的碳壁壘政策的出發點可能不是減碳，更多的是為了保護。”同時，也警醒國內企業要補足碳管理的短板，因為降碳一方面能體現國家、社會的運行效率，另一方面于企業而言，代表了供應鏈掌控及生態建設能力，且未來企業必將面臨生態效益的競爭。
國軒高科工廠研究總院副院長徐興無分享了其在應對國外“碳壁壘”方面的舉措。他表示，在材料方面，已提前布局，選在內蒙古烏海做負極材料，因為1噸石墨耗電約一萬度，因此全部使用光伏去做石墨，實現負極零碳。此外，零碳工廠的建設方案目前也在推進中。
蜂巢能源副總經理張成表示，“美國市場，ITC政策下儲能仍將保持快速增長;歐洲方面，光伏配儲能的高經濟性得到市場認可，光儲市場高速增長，且工商業和大儲增長比較快。”動力電池方面，2030年歐洲市場動力電池產能預計將達1TWh。最大的挑戰來自本地化率，“歐洲客戶希望我們在2027年能做到90%以上的本地化率”。
據瑞浦蘭鈞營銷中心副總裁張小聰介紹，瑞浦蘭鈞將鋰電池的海外第一基地選在了印度尼西亞，著手打造20GWh+首個SOP H2 2004世界級綠色工業區(青山工業區)，目前處于項目啟動及產品、工藝方案設計階段。至2025年，青山工業區預計高鎳三元電池等效容量達253GWh,鈷總量8300噸。
在華友鈷業循環科技公司國際戰略發展中心副總經理李垣讃看來，國外新能源汽車市場最重要的是成本優勢。華友鈷業通過布局上游鈷礦、鋰礦、鎳礦等資源，中游以高鎳方向布局前驅體、正極等材料，下游打造回收利用等循環環節，以垂直化產業鏈來實現成本優勢。
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