我們仍處于、并將長期處于化石能源向可持續能源轉變的變革之中，擁抱變化吧。
2024年7月注定是中國汽車發展的重要里程碑，根據乘聯會數據，國內新能源汽車首次在完整零售月內突破了50%的滲透率，達到51.1%。
而且在市場政策沒有大的調整前，這一勢頭大概率會持續下去，新能源汽車成為中國市場主流產品的時代，正式到來。
有趣的是，這一進程遠超之前的行業預期。在國務院辦公廳發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》中，對我國2025年新能源汽車市場提出的目標是新能源汽車銷售占汽車新車銷售的20%左右。
20%的目標，其實早早便實現了。2021年起，中國新能源汽車開始狂飆突進，2021-2023年，中國新能源汽車零售滲透率分別為14.8%、27.6%和35.7%，2024年7月，則是歷史性的突破50%。
新能源汽車呈快速發展態勢，原因是多方面的。首先從體驗層面講，30萬元以下的汽車產品中，電動化對于駕駛平順性和靜謐性的提升是顛覆性的。
這一點，我們不久前試駕一款燃油時代的明星寵兒時，感受尤其深刻。縱使在燃油車范疇內，該車發動機和變速箱的匹配已經達到了所在價位的極致，但相較上一代車型，進步其實是有限的。
而對比到純電或者強電混動的競品車型時，之前市區擁堵路況下的輕微頓挫和發動機噪聲就顯得格外不合時宜了。
即使依然熱愛著內燃機，也得承認，純電或者強電混動車型會是家庭用戶城市代步的更優選，時代確實變了。
伴隨電動化，國內廠商們同樣在大力推進的智能化也是影響因素之一。雖然智能化并不是百分百和電動化掛鉤，但事實是，燃油車的智能化一直不被偏愛，新能源產品總是可以提供更好的智能化感受。
而被便捷、好用的車機系統和智駕功能馴化了用車習慣后，青壯年用戶們在切換回傳統燃油車大廠的產品時，更易產生體驗降級的不適感。
對于智能化，城市和縣城，國內和國外，均有差異。置身國內超大城市圈內，出行場景更復雜，對于智能化的需求會也更強烈些。
同樣有國內外差異的，還有用車成本，國內的新能源車型有明顯的用車成本優勢。國內燃油價格是包含了養路費等稅種的，這就造成了國內百公里燃油價格明顯高于電耗價格。
而在歐洲一些發達國家，用油并沒有相較用電有如此明顯的成本優勢。另外在零售環節，國內給予新能源汽車的免購置稅補貼作用也是國內新能源發展迅速的重要助力。
國內廠商們創新性的插電式混合動力技術則是另一重要推力，“可油可電，里程無憂”是破除新能源購買焦慮的良藥之一。
反應在市場終端，就是國內插電混動車型的銷量占比達到全球插電混動市場的78%，這是國內新能源汽車滲透率突破50%的另一主因。
反觀歐美，那些傳統大廠們之前的策略都是從燃油車直接轉向純電動汽車，燃油車負責利潤，純電汽車和智能化移動服務兌現未來。
但發展純電動汽車所必須的充電基礎設施建設方面，除了挪威等少數國家外，海外各國的推進都不甚理想。
種種因素下，歐美的新能源汽車也并為快速積累出規模效應，電動汽車的銷售價格仍是“高高在上”，距離盈利遙遙無期。歐美車企們放緩電動化腳步，也就可以理解了。
其中，傳統燃油大廠中電動化最為積極的大眾汽車，就在上個月發出預警：由于對高端電動汽車的需求急劇下降，大眾汽車可能會關閉其豪華品牌奧迪的布魯塞爾工廠。
而電動化方面會對這家歐洲頂級汽車制造商產生不可忽視的負面影響，可能迫使其削減今年的利潤目標。
同樣由于電動汽車銷售持續放緩，電池制造商LG Energy Solution Ltd.第二季度利潤也沒有達到分析師的預期。
有趣的是，作為歐洲汽車另一門派的代表，Stellantis同樣在上個月表示，到2026年，將在會把混合動力汽車系列擴大到36款，以在歐洲市場為用戶提供更經濟實惠的產品。
電動汽車的補貼退坡也是歐洲市場電動化汽車遇冷的原因之一，2023年底，德國政府就暫停了對電動汽車的購買補貼。
由于運轉機制的不同，國內的新能源補貼還在繼續，但其持續性有待觀察。畢竟，通過短期的補貼刺激只是一種助力手段，并且不可長時間使用，一旦產生依賴性和副作用，反而得不償失，終究還是要回歸到充分的市場競爭機制下。
所以在新能源汽車達成滲透超50%的階段性使命時，針對燃油車，會有“油電同權”的呼聲出現：成為中國市場主流的新能源汽車不應再享有零售和用車成本的補貼。
而不管針對新能源汽車的“優待”是否繼續，新能源汽車作為中國汽車市場主流選擇的現實已經達成，即使發展的勢頭會放緩，但不會停下腳步，因為這是全球能源革命下的大勢所趨。
推進世界向可持續性能源轉進是中美歐三大經濟體的共識，雖然反對的聲音最近在抬頭，例如大洋彼岸，那位美利堅共和黨總統候選人就在加大擁抱傳統能源巨頭的力度，反對電動化。
但這些都是事物螺旋發展的必然插曲，從大義上講，減少碳排放、保護環境是為了整個人類的可持續發展。從小算盤上看，是各國推動產業升級和握緊發展權的戰略。
首先，電動化對于汽車駕駛性的正向增益也是可觀事實，頂奢汽車品牌勞斯萊斯的創始人查爾斯·勞斯先生，就在1900年預言：只要有充足的基礎設施支持，毫無噪音且十分潔凈的電動車適合代替內燃機車型。
而且帶上一塊電池后，也催生出更多便捷、實用的智能化功能，就比如最近酷暑之下，如果是一輛電動汽車，就能更好地利用手機APP，打開“一鍵備車”，在用車前就將座艙設定為適宜的溫度。
其次，石油依然會是“工業的血液”，眾多化工產品仍然會來自原油，與石油運輸休戚相關的霍爾木茲和馬六甲海峽運輸繼續會是世界的經濟瓶頸，但重要性會打折扣。
而減輕石油依賴，汽車作為最大宗的燃油消耗品，其電動化轉型起到至關重要的作用。
也不必過度擔心新能源汽車所消耗的電力來源是否真的環保，雖然當下國內的電力構成中，煤電發電量占比仍接近2/3，但試著用發展的眼光看問題會發現，可再生能源發電裝機量在快速提升，2023年底，太陽能發電裝機容量約為6.1億千瓦，同比增長55.2%。
反倒是電池回收，值得重點關注。通過報廢動力電池這個媒介，深埋地下的等重金屬就有可能暴露于大氣和土壤之中，對環境造成不可逆的破快。正極的重金屬材料外，動力電池電解液中的六氟磷酸鋰也極易水解，進而產生五氟化磷、氟化氫等有害物質。
環保之外，電池回收的大義旗幟下，還涉及具體的生意，關乎到我們能都用新能源汽車的出海，把新質生產力置換為高額利潤。例如《新歐盟電池法》就明確指出：動力電池，誰生產和進口，誰就負責回收。
最后，雖然在新能源汽車拉動下，中國汽車行業產銷保持住了活力，但也要留心庫存壓力。
根據2024年7月31日，中國汽車流通協會發布的最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”VIA(Vehicle Inventory Alert Index)。2024年7月中國汽車經銷商庫存預警指數為59.4%，同比上升1.6個百分點。庫存預警指數位于榮枯線之上，汽車流通行業處在不景氣區間。
市場展現出需求疲軟的跡象，新車利潤空間面臨被進一步的壓縮，出海仍是最優解之一，而出海的形式，其實可以很靈活。
面對國外市場仍是燃油車為主流的錯位，以及對中國新能源汽車的一些差別化對待，其實我們大可以選擇增加燃油車的輸出比例。
推進國內大循環建設的舉措之外，維持現有的制造成本優勢也不失為一種選擇吧，結合國完善的供應鏈，以及不斷追趕的內燃機和變速箱能力，我們的燃油產品輸出到海外，同樣具備價格競爭力。
國內已經迎來“燃油小眾、新能源主流”的市場拐點，但電動汽車對于我們依然是一個新物種，我們該懷著怎樣的態度看待它呢?
其實對于今天的電動汽車，可以參考100多年前汽車剛剛誕生時的“紅旗法案”：為了安全性，行駛的汽車前方要有一名揮舞紅色旗幟或是手持提燈的人員徒步行走，用來警示車輛附近的行人與旁觀者。
對于新事物，總歸需要一個接受的過程，但過程中不必過度妖魔化它，懷著耐心與智慧面對出現問題，然后享受科技進步帶來的社會與生活改善即可。
本文作者為踢車幫 孫小樹
作者：孫小樹
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