編者按
氫能成為當前炙手可熱的“終極能源”，世界各國正積極布局。但不同國家和地區對于各自氫能發展的重點又有所不同。分析這些特點，發現其中規律，有助于推動我國氫能產業更好地找準國際市場，實現健康有序發展。
氫能可實現跨部門、跨時間和跨地點的靈活轉移能源，減少棄風、棄光、棄水，在向可再生能源轉型中發揮系統性作用。日本、韓國、歐盟的氫能路線圖均對氫能在移動端和固定端的應用、加氫站建設和氫氣供應作了規劃。氫燃料電池汽車（FCV）是氫能應用領域最為重要的一環。但各國（組織）燃料電池汽車的總量目標，車型選擇，配套加氫站建設，以及氫氣供應策略和固定端氫能應用重點方向各不相同。
燃料電池汽車
歐盟規模最大，韓國最重視
日本、韓國、歐盟在路線圖中均提出了FCV累計產量目標，它們之間存在數量級差異。其中，歐盟目標最為宏偉，計劃至2050年累計生產5270萬輛；韓國次之，計劃至2040年累計生產620萬輛；日本最低，計劃至2030年累計生產80萬輛。
同時，日本與歐盟2030年FCV累計產量分別相當于當前汽車年產量的24%和22%，在本國（組織）汽車工業中的重要性相近；韓國與歐盟2040年的這一比例分別為154%和113%，韓國FCV的重要性高于歐盟。但韓國FCV嚴重依賴出口市場，2040年累計620萬輛的FCV產量中有330萬輛計劃用于出口，其總量目標能否實現與國際FCV市場的發展息息相關。
總的來說，燃料電池汽車產量規模歐盟 >韓國>日本，燃料電池汽車在本國（組織）汽車工業中的重要性韓國>日本≈歐盟。
車型
日韓側重乘用車，歐盟商用車優先
日本、韓國、歐盟均以汽車作為氫燃料電池在移動端應用最重要的領域，但選擇的汽車類型各有側重。燃料電池乘用車是日本和韓國的重點發展對象，豐田Mirai、本田Clartity和現代NEXO三款FCV已實現量產和商業化；而歐盟認為燃料電池乘用車與純電動車競爭無優勢，汽車領域應該優先發展行駛里程更長、負載更重的商務車、出租車、卡車等。
從燃料電池汽車保有量在同類型汽車中的份額來看，日本雖然看好燃料電池乘用車的發展，但目標相對保守，規劃2030年燃料電池乘用車保有量份額僅為1%；韓國目標相對激進，2040年燃料電池乘用車保有量份額為11%，且韓國更重視氫燃料電池在出租車、公交車、卡車市場的應用；而歐盟對各類型FCV的發展都很樂觀，提出了較高的FCV保有量份額目標。值得注意的是，日本不斷調整其氫能戰略目標，以往對氫能的定位是“未來能源的終極解決方案”，但近來提“氫電共存”更多。
此外，叉車是日本應用氫燃料電池的一大特色領域，2030年日本將累計生產1萬臺燃料電池叉車，占叉車保有量的8%。此外，日本、韓國和歐盟都計劃研發氫燃料電池火車和船等，歐盟將率先于2030年替換570列柴油火車。
加氫站規劃
韓國遙遙領先
日本、韓國和歐盟國土面積差異較大，從加氫站密度來看，日本和歐盟相近，2030年加氫站規劃密度均為0.1個/百公里；而韓國遠大于歐盟，2040年韓國和歐盟加氫站規劃密度分別為1.1個/百公里和0.3個/百公里。從加氫站服務能力來看，歐盟略高于日本，2030年歐盟和日本均站服務車輛數分別為1120輛/個和889輛/個；韓國遠高于歐盟，2040年韓國和歐盟均站服務車輛數分別為2417輛/個和1420輛/個。綜合來看，加氫站規劃韓國>歐盟>日本。
然而，與加油站相比，加氫站規劃數量還遠遠不夠。日本、韓國和歐盟加油站密度分別為2.8個/百公里、11.3個/百公里和2.2個/百公里，與加氫站規劃密度存在數量級差異。
氫氣供應
日韓依賴進口，歐盟青睞本土制氫
日本、韓國和歐盟氫氣供應策略存在差異。日本和韓國能源匱乏，未來氫能應用成規模后，氫氣很大程度依賴海外供應。日本計劃在2030年左右建成商業化規模化的國際氫供應鏈，年生產能力約30萬噸（如果30萬噸氫氣全部用于發電，相當于一臺核電機組的裝機容量）。川崎重工已在澳大利亞投資試點褐煤制氫項目。與此同時，日本將在本土發展電解水制氫，充分利用正在快速擴張的可再生能源電力。韓國目前99%的氫氣來源為化石燃料制氫，未來將大力發展工業副產制氫、高效電解水和氫氣國際貿易。而歐盟選擇本土電解水制氫和蒸汽甲烷重整/自熱重整。具體采用哪種技術取決于技術發展和成本下降情況，并且因項目而異。
若可再生能源電力和電解水系統成本大幅下降，則氫氣來源以電解水為主；若碳捕集封存技術成熟且政策允許，則以蒸汽甲烷重整/天然氣自熱重整為主。
氫能固定端應用
日韓“偏愛”發電，歐盟全面發展
固定端氫能應用主要包括固定式燃料電池、氫氣熱電聯產發電、供熱以及作為工業原料等。日本在家庭燃料電池方面取得了較大進展，已開展商業化應用多年，預計2020年達到盈虧平衡。同時，日本也在積極探索氫氣熱電聯產和工商業燃料電池發電；韓國緊跟日本，計劃大力發展氫能發電和家庭建筑燃料電池，提出了2040年實現工商業氫能發電裝機量15 GW（相當于2018年韓國133 GW發電總量的11%）、家庭建筑燃料電池裝機量2.1 GW（約94萬戶）的宏偉目標；歐盟則采取了全面發展的策略，到2050年，氫能應用中交通運輸領域僅占30%，發電、建筑供電供暖、工業能源、工業原料占比將分別達到5%、25%、11%、29%。
對我國啟示
因地制宜制定氫能發展策略
我國氫能源豐富、市場空間廣闊、新能源汽車推廣經驗豐富，在發展氫能與燃料電池方面優勢顯著。但同時也存在技術工藝水平較低、產業鏈建設薄弱、技術標準/檢測體系滯后等短板。我國發展氫能與燃料電池要穩步推進、揚長補短、因地制宜，有針對性地制定發展策略。一是加強頂層設計，推動編制氫能發展路線圖，健全產業標準體系和監管體系，引領產業健康可持續發展；二是攻克關鍵核心技術難關，建立完整的氫能與燃料電池產業鏈；三是實施試點示范工程，開展燃料電池汽車區域示范應用，推進儲能、分布式能源等多領域氫能示范。
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