凌晨，北京南四環(huán)，一節(jié)節(jié)鐵路貨運(yùn)車(chē)廂卸下砂石料，經(jīng)由重型卡車(chē)運(yùn)往京城各大工地。卡車(chē)隊(duì)伍中，有30輛是北京首批商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的氫能重卡車(chē)。
頂著環(huán)保“零排放”、續(xù)航里程長(zhǎng)的頭銜，氫能車(chē)今年以來(lái)加速大規(guī)模應(yīng)用。但在運(yùn)營(yíng)方心中還有一筆賬：不光購(gòu)車(chē)成本高，加氫成本也高，百公里燃料成本甚至超過(guò)燃油車(chē)。雖然政府加速布局、行業(yè)屢屢攻克技術(shù)難題，但氫燃料車(chē)大規(guī)模上路還需越過(guò)重重障礙。
氫能車(chē)能耗貴過(guò)燃油車(chē)
今年3月，北京首批商業(yè)化運(yùn)行的氫能源重卡交付使用，其中30輛牽引車(chē)型專(zhuān)用于“公轉(zhuǎn)鐵”之后的建筑砂石料運(yùn)輸，助力打造綠色運(yùn)輸鏈。
從外觀看，這批重卡與普通重卡并無(wú)太大差別。但在內(nèi)部，由于氫燃料電池的工作原理是氫通過(guò)化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能，排放物僅有水，因此是真正的零污染、零排放。
不只是環(huán)保，剛剛“駛”入大眾視野的氫燃料車(chē)選擇在商用車(chē)領(lǐng)域率先推廣，相比純電動(dòng)車(chē)有差異化優(yōu)勢(shì)：在中重型、中長(zhǎng)途的運(yùn)輸場(chǎng)景，氫燃料車(chē)一次加氫可以跑四五百公里，冬天低溫運(yùn)行也沒(méi)有里程焦慮。
但成本賬不能不算，“燃油車(chē)、純電動(dòng)車(chē)和氫能車(chē)中，氫能車(chē)的百公里燃料成本是最高的。”投用這批氫燃料重卡的北京市政路橋中棟新能源公司總經(jīng)理陳曉陽(yáng)說(shuō)，該公司使用的三類(lèi)重卡中，純電動(dòng)車(chē)成本最低，每百公里約200元左右;其次是燃油車(chē)，約400元左右;氫燃料車(chē)則達(dá)到了450元。氫燃料重卡比燃油重卡的成本還高。
這筆賬還算上了政府補(bǔ)貼。目前，本市加氫站最多可享每公斤約20元的政府補(bǔ)貼。這些重卡在享受補(bǔ)貼的加氫站加一公斤氫氣需要約30元，而到了沒(méi)有補(bǔ)貼的加氫站，成本會(huì)升至50元，甚至更高。
制儲(chǔ)運(yùn)環(huán)節(jié)均有難題待攻克
這僅僅是最終使用環(huán)節(jié)。順著氫能產(chǎn)業(yè)鏈往前數(shù)，幾乎每一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)都有瓶頸。
每天，陳曉陽(yáng)公司的幾十輛氫燃料重卡都會(huì)排著隊(duì)到大興區(qū)的一處加氫站加氫。截至今年年初，全北京才建成10個(gè)加氫站，且相對(duì)分散。加氫路上消耗的成本也是一筆不小的支出。此外，有的加氫站受限于技術(shù)，甚至出現(xiàn)加不滿(mǎn)的問(wèn)題，影響實(shí)際里程。
按照規(guī)劃，北京加氫站的數(shù)量在2023年前達(dá)到37座，2025年前達(dá)到74座。但加氫站的建設(shè)成本也掣肘著基礎(chǔ)設(shè)施的布局。有機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，在不包括土地費(fèi)用的情況下，建設(shè)一座500公斤、加注壓力35MPa的加氫站成本為1.2億元，相當(dāng)于傳統(tǒng)加油站的3倍。
為此，多地提出在加油站基礎(chǔ)上建設(shè)油氫混合站，同時(shí)對(duì)加氫站建設(shè)運(yùn)營(yíng)提供政府補(bǔ)貼。比如，北京對(duì)建成(含改擴(kuò)建)的加氫站，按照壓縮機(jī)12小時(shí)額定工作能力不少于1000公斤和500公斤兩檔，分別給予500萬(wàn)元和200萬(wàn)元的定額建設(shè)補(bǔ)貼。
按照計(jì)劃，中棟新能源公司在“十四五”期間氫燃料重卡數(shù)量將達(dá)到1000輛。“這么多車(chē)如果只能去加氫站加氫，成本太高了。”陳曉陽(yáng)計(jì)劃在公司內(nèi)部自建加氫站，但目前自建流程和審批環(huán)節(jié)還需要進(jìn)一步明晰，運(yùn)營(yíng)維護(hù)、土地性質(zhì)等方面的政策還需要明確。
再往上數(shù)，制氫及后面的儲(chǔ)存運(yùn)輸環(huán)節(jié)也都亟待技術(shù)突破，才能降低用氫成本。目前，北京也聚焦制氫、儲(chǔ)運(yùn)、加注、燃料電池等產(chǎn)業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)，推動(dòng)基礎(chǔ)前沿和共性關(guān)鍵技術(shù)自主研發(fā)。
加速示范運(yùn)營(yíng)拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)化
除了商用的氫燃料重卡，北京今年還投用了首批氫燃料電車(chē)?yán)洳剀?chē)，并大規(guī)模示范應(yīng)用了氫燃料大巴。據(jù)悉，2025年前，北京將實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車(chē)?yán)塾?jì)推廣量突破1萬(wàn)輛，形成城市公交、旅游客運(yùn)、重型貨運(yùn)和中型物流相結(jié)合的推廣結(jié)構(gòu)。目前正規(guī)劃多個(gè)商用領(lǐng)域的落地。
氫燃料車(chē)在更多場(chǎng)景落地，需考量的不只是加氫成本問(wèn)題，還有車(chē)本身的成本問(wèn)題。“氫燃料車(chē)的綜合成本依然較高，氫發(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵零部件壽命也存在挑戰(zhàn)。”研發(fā)生產(chǎn)本市首批氫燃料重卡、輕卡的智藍(lán)汽車(chē)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人說(shuō)，從成本上看，氫燃料重卡相當(dāng)于純電動(dòng)重卡的兩倍、燃油重卡的三到四倍，高成本主要來(lái)自于儲(chǔ)氫系統(tǒng)、氫發(fā)動(dòng)機(jī)、電池等方面。
技術(shù)升級(jí)需要時(shí)間。其實(shí)，早在2008年北京奧運(yùn)會(huì)，就有3輛氫能源客車(chē)被用于馬拉松比賽等場(chǎng)合;到了2022年北京冬奧會(huì)上，氫能源車(chē)的投用數(shù)量有幾百輛，實(shí)現(xiàn)了氫燃料電池汽車(chē)“從1到100”的規(guī)模化應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)化突破。14年間，氫燃料車(chē)?yán)m(xù)航里程、使用壽命、低溫運(yùn)行能力都顯著提升，成本也有大幅下降。
這給氫能車(chē)后續(xù)發(fā)展以參考。在業(yè)內(nèi)來(lái)看，當(dāng)前北京等地的氫燃料車(chē)示范運(yùn)營(yíng)，也在拉動(dòng)氫能產(chǎn)業(yè)上下游的產(chǎn)業(yè)化，合力攻克關(guān)鍵核心技術(shù)難題，為降成本奠定基礎(chǔ)。（記者 曹政）
作者：曹政
評(píng)論