氫能的“荷花效應”

　　生活如同一朵玫瑰，每片花瓣代表一個夢想，每根花刺昭示一種現實。花瓣很美好，架不住花刺總是不經意的藏在后面。

　　正視花刺，摘下氫能這朵玫瑰的時候，可能要到了。

　　氫能的宏偉藍圖

　　科幻是對現實的預言。

　　關于氫能的預言早得讓人覺得就很科幻。1874年，法國科幻小說家凡爾納 (1828-1905) 在小說《神秘島》中寫道：“總有一天，水可以被電解為氫和氧，并用作燃料，而構成水的氫和氧……將會成為供暖和照明的無限能源。”

　　凡爾納的設想是，氫可以通過電解水提取，從而取代當時的主導性能源——煤炭。

　　1874這一年，距離英法聯軍火燒圓明園剛過14年，太平天國運動功敗垂成10年整，也是慈禧太后漫長的47年執政期的第13年。

　　可現在整整過去了將近150年，中國一次能源的主力還是煤炭。

　　氫能不是能源，但它是新能源在人間的代言人。 氫能是能源的載體，也可以稱作能源路由器。

　　氫能最關鍵的是他的廣譜適用性，可以作為燃料、化工原料和單純的儲能裝置，就像原油時代的海上超級油輪和遍布世界的加油站，將廉價的新能源之光灑滿全世界的每一個角落。

　　我們可以參考中國氫能聯盟研究院的數據。上圖是在零碳狀態下，各個行業終極的能源來源。在化工原料、化工、鋼鐵、重型交通運輸等行業，氫能都是絕對的第一主力。即使在那些電力絕對主導的行業，氫能可能也是其電力的重要來源。

　　未來中國的新工業時代，將是這么一副景象：

　　俯瞰原來不毛之地的新疆塔克拉瑪干，30萬平方公里的沙漠上密密麻麻的鋪滿了太陽能板，電池板通過電線連接到發電站，電站一面接入國家電網，另一面連通著超大的電解水槽，生成氫氣進入高聳天際的儲氫罐，再通過西氣東輸的氫氣專用管道，輸送到東部和西南部的工業區。

　　另一邊，我們把視野轉回胡煥庸線以東的中原大地。加氫站取代了原來的加油站，重卡、工程機械這些傳統的工業柴油消耗大戶，現在都用上了氫能。氫氣專用管道的這一端，是成片的鋼鐵廠、化工廠和電廠。氫氣取代煤炭和煤粉，成為煉鋼的還原劑，化工廠里，氫氣代替原來的石油、煤炭、天然氣成為氫元素的主要來源，變化最大的是電廠，高達80%效率的燃料電池電堆作為調峰手段，源源不斷的將氫能變成電力，輸送到千家萬戶。

　　未來的新世界就是，光伏負責降本，氫能改變世界。

　　在網絡上，我們津津樂道于中國已經成為“發達國家粉碎機”，卻往往忽視了這個過程中的雞飛狗跳。

　　讓我們看這條曲線。

　　這就是那條著名的“大象曲線”，反映了全球收入的不平等狀況。從1988年到2008這20年間，收入增長最快的有兩部分人，一部分是發達國家那1%的全球化精英，另一部分是發展中國家的中產階級，尤其是中國。有贏就有輸，相對的輸家就是發達國家的中產階級和中下層階級。

　　這條曲線客觀反映了中國實際競爭力不斷提升這個近乎bug級的現實，客觀上也昭示了這么一個結論，那就是從1991年開始這第五次康波大周期，以計算機等信息技術為主要特征的這一波技術進步，如果剔除中國的影響，對世界整體生產力的提升程度，微乎其微。

　　衡量一個經濟體的生產力高低，歸根結底是對一次能源的利用總量。一次能源的總量決定了一個社會財富資源的上限。

　　按照BP的數據，1965年全球一次能源消費量為1552萬億焦耳，到2020年增長到5566萬億焦耳，55年增長了2.6倍，看上去似乎還行，但1965年全球人口32億，2020年全球人口78億，增長了1.4倍。平均一下過去55年人均一次能源消費量只增長了47%。如果考慮到這55年中14億中國人口生活質量的翻天覆地的變化，剩下的國家和地區的生活質量，幾乎是原地踏步的。

　　真正的惠及全社會的技術進步一定也只能是在一次能源的利用上下功夫。光伏+氫能的結合，是下一次康波大周期的核心推動力之一。現實告訴我們，信息技術革命，一定程度上確實提高了效率，但可能也在更大程度上加劇了不平等，這個結論適用于我們最近最火熱的各種概念。

　　氫能推廣需要挑戰的兩個門檻

　　前途是美好的，道路是坎坷的。“藍圖在手，天下我有”這種段子，只會出現在武俠小說里。

　　美好的愿景需要的是實干家，錙銖必較，不放過任何一個降低成本的環節才是氫能應用不斷落地下沉的關鍵。

　　氫能推廣需要挑戰的兩個門檻，第一個是實現與汽柴油的平價，第二個是作為原材料全面進入工業領域。

　　邁過第一個門檻，氫能將覆蓋運輸和重型工程機械領域，第二個就是新皇加冕，氫能正式登上歷史舞臺中央的那一刻。實現的時間點，最終將取決于光伏發電降本的速度。

　　用戶終端面對的氫能成本包括三部分，也就是制氫、運輸和分發。由于目前氫能處于推廣的前期，各個機構給的測算需要大量的前提假設，結果往往相差很大，我們會用一個簡化的測算過程來貼近實際應用。

　　制氫最大的消耗就是電能。理論上來說，電解水制氫，生成1公斤的氫氣需要39.7度電，再加上各種工業損耗，大約56.3度電。電費是電解水制氫中成本最大的一塊，問題就在于其他的包括折舊、人力、資金成本、利潤這些怎么測算。

　　這個問題我們在《六馬共槽》中有過研究，A股上市公司中，原材料成本大概占到全部營業收入的66%，也就是三分之二左右，但這是全部上市公司的數據，電解水制氫這種明顯的重資產行業，原材料成本大概應該占到營業收入的80%左右，也就是說，電費除以0.8，就是制氫的出廠價。

　　運輸端則取決于運輸方式。目前主要有三種氫氣運輸方式，即長管拖車運氫、管道運氫和液氫罐車運氫三種方式，價格也差別很大。市場比較公認的結果是200公里以內，長管拖車運氫性價比最高，液氫罐車運輸的性價比體現在200-1000公里范圍，管道運氫成本很低但這屬于政府基建的范圍，可遇而不可求。按照100公里范圍計算，長管拖車50MPa氣瓶的運輸成本是5元每公斤，液氫罐車大約13.5元每公斤，管道運氫成本最低，僅有1.2元每公斤。當粗略測算時，我們可以按照100公里，每公斤5元來計算運輸成本。

　　分發端就是加氫站。相對加油站，加氫站的固定資產投入要高，當前一個加氫站設備費用大約在1200萬左右，土建費用300萬，合計1500萬。考慮到后期的降本空間，一般來說，對于這種大宗商品，銷售毛利率10%即可。也就是說制氫+運輸成本之和除以0.9，即是最終成本。

　　兩個門檻中的第一個，首先就是氫氣與汽柴油的平價。這個價格，對應著大約每公斤氫氣20元，0.18-0.2元每度電。目前我們國家對氫氣終端售價補貼的標準是要求每公斤35元以下，如果考慮到全流程的補貼，這個價格確實可以實現氫氣與汽柴油的平價，但如果想徹底甩開補貼這條拐棍，實現真正的平價，這個價格還需要繼續向下。

　　第二個門檻相對就比較高了。這個價格對應的是每公斤氫氣10元人民幣，這已經實現了與最便宜的煤制氫平價。此時的氫能，在化工和冶金上已經具備了性價比，可以在工業上大量應用，尤其是煉鋼，可以替代焦炭和煤粉作為還原劑，實現徹底無碳排放。此外氫能還可以取代煤炭，用于儲能調峰發電。這個階段需要將光伏發電的成本降到0.10元每度。

　　我們當前所處的階段，正處于第一個門檻的前期。我們的光伏度電價格，剛剛做到0.33-0.36元每度。看似離0.18-0.20元每度的第一個門檻有些距離，但依靠政府補貼，以及制氫、運輸和分發端超預期的降本速度，氫能的應用正在加速落地。

　　關于氫能的成本，具體可以參考中石油張軒等人的文章《氫能供應鏈成本分析》。

　　交通先行，氫燃料汽車首先破局

　　在氫氣實現與汽柴油平價的過程中，當前最大的推動力就是國家規劃。

　　當年那場關于產業政策的爭論沸沸揚揚，結果自然也是自說自話。到了今天，當自由經濟的燈塔也開始搞通脹削減法案培育自己的新能源產業的時候，現代經濟學這門學科，簡直就是西方沒有了耶路撒冷。

　　2022年3月23日，國家發改委網站上公布了《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035 年)》。這個規劃明確表示，要在“十四五”末，也就是2025年，燃料電池車輛保有量約5萬輛。

　　看清楚，不是年銷售5萬輛，而是保有5萬輛。自從2015年氫燃料汽車開始推廣以來，速度并不快，銷量上就看得出來，2019年氫燃料電池銷量躍升到將近2800輛，那個時候就有專家預測到2025年10萬輛年銷量了，隨之就是各路豪杰一擁而上，可謂是遍地英雄下夕煙，也就有了2020年億華通的上市。

　　隨后市場就給了這些蜂擁而至的先驅們當頭一棒，大家立馬“人間清醒”。疫情帶來的對客車以及各類公共用途專用車的需求下降，氫燃料汽車需求直接腰斬，2020年只有1000輛，直到2022年銷量才恢復到3000輛的規模。

　　政策就是及時雨。

　　截至2022年底，中國燃料電池汽車保有量還不到1.2萬輛，這個5萬輛的規劃目標意味著，未來三年每年銷量翻倍增長。按照這個節奏，氫燃料汽車的銷量2023-2025分別要實現0.6、1.2、2.4萬輛，累計保有量才能達到5.4萬輛，剛剛完成保有量規劃。

　　去過洛陽白馬寺的朋友可以去找這么一副對聯，“天雨雖大，不潤無根之草;道法雖寬，只渡有緣之人。”

　　中國氫能行業產業鏈也對得起這個規劃。雖然這幾年倒下了無數的創業者，但中國的氫能行業還是卷王倍出，進步突飛猛進。

　　除了所有的商用車整車廠都已經擁有技術儲備之外，單單獨立的氫燃料汽車發動機供應商就有億華通、國鴻氫能、重塑集團等，車載電源環節有欣銳科技、福瑞電氣，技術含量最高的質子交換膜，東岳集團也已經送樣，制氫環節則是光伏企業全員參與。

　　此外，燃料電池裝機的主力已經從客車轉向以重卡為代表的專用車。氫能起初主要用在城市公交上，就像純電車最早也是先從城市客車上普及開來一樣。從2022年的裝車量數據來看，以重卡為代表的專用車已經成為主要的裝機車型，這代表著氫燃料汽車已經從純政府補貼開始向實用方向轉換。

　　最后，各車型裝車電量也不斷提升，目前平均裝車電量已經到了100KW左右，這也標志著氫燃料汽車在一步步的從實驗室走向應用。

　　氫燃料汽車的未來，是商用車和工程機械的星辰大海。

　　中國商用車的銷量波動很大，正常年份維持在400萬輛左右，這都是氫燃料汽車的魚塘，還不用說體量同樣龐大的工程機械市場。

　　還有一個不被重視的潛在應用是無人機。消費級鋰電池無人機的續航時間以及溫度適應性一直是個大問題，一旦氫燃料發動機上機，現有無人機的續航時間以及適應性會得到質的改善，這甚至可能會徹底改變將來戰爭的形式。

　　乘用車領域，電動車取代燃油車改變的是人類生活的外觀。商用車領域，氫燃料汽車的推廣的影響實際更大，他會提升整個社會的生產力，帶動全社會效率的提升。

　　那一篇最著名的宣言中，有這么一段話，“。。。。。。由于開拓了世界市場，使一切國家的生產和消費都成為世界性的了。。。。。。古老的民族工業被消滅了，并且每天都還在被消滅。它們被新的工業排擠掉了，新的工業的建立已經成為一切文明民族的生命攸關的問題;這些工業所加工的，已經不是本地的原料，而是來自極其遙遠的地區的原料;它們的產品不僅供本國消費，而且同時供世界各地消費。舊的、靠本國產品來滿足的需要，被新的、要靠極其遙遠的國家和地帶的產品來滿足的需要所代替了。”

　　新能源這個大趨勢，在中國這個世界最大市場卷完之后必然會推向全世界。2022年中國汽車出口311.1萬輛，僅次于日本，但這僅僅是個開始，汽車，就是下一個紡織品，下一個家電。

　　可是，卷完之后呢?六朝何事，只成門戶私計?復興，需要新的價值觀。其實答案早就寫在那兩個最著名的標語里了。

　　很久以前，家長教育孩子，常有這么一個套路。當孩子厭學的時候，就帶娃去工地上轉轉，然后跟他說，你要好好學習，不然就跟他們一樣。

　　所有勞動者當然都是平等的，但不可否認工地搬磚和下廠打螺絲確實辛苦。

　　其實上面的套路可以有另外一種話術，“你要好好學習，將來讓他們過得好一點。”這就是共同富裕。

　　知乎有這么一個問題“中國光伏世界第一了，那以后報廢的大量光伏板該怎么回收利用呢?”，上圖是其中的一個回答。至少，中國的新能源已經開始改變非洲了。

　　關于氫能的投資

　　二級市場的投資，門檻很低。可從行業的基本面邏輯轉到股票上，就成了一門藝術。

　　心理學上有一個著名的“荷花效應”，它講述的是這樣的一種現象：一個池塘里的荷花，每天翻倍，第一天開一朵，第二天開兩朵，第三天開四朵……到第30天正好開滿整個池塘，那么開滿半個池塘是第幾天呢?很多人認為是第15天，其實不是，是最接近尾聲的第29天。從開滿半個池塘，到開滿整個池塘，只需要一天。

　　這個效應也常見于我們的典故和俗語中，《道德經》中寫道：“民之從事，常于幾成而敗之。慎終如始，則無敗事。”，我們也常說，“行百里者半九十”，都是荷花效應的另一種表述。

　　A股反人性其中一個重要表現就是，反荷花效應。一個概念，或者一個新興行業，一開始就三到五倍直接給你漲到位，然后留下三到五年的震蕩期讓你生不如死。這還是業績能夠如預期兌現的，如果就是個純概念，那就從哪來到哪去，掛你在高高的路燈上。

　　氫能的龍頭，現在是億華通。2022年，億華通的股價打了四折，這其中發生了什么?

　　2022年氫燃料汽車市場銷量整體翻倍，平均裝車電量也有了大幅提升，所以不是市場總量的原因。

　　原因出在競爭強度上。根據長江證券環保組的測算：“公司2022年前三季度燃料電池平均售價為 4676 元/kW，推測2022年平均售價在4600元/kW 左右，2021年全年平均售價為8843元/kW，單價降幅接近 50%。”單價腰斬，銷量翻倍，折騰一年，收入基本原地踏步。又出在2022年大熊市的環境中，沒有業績的億華通，就這么被市場拋棄了。

　　億華通現在沒有盈利。我們如果去討論估值，容易自說自話，意義不大。只要你愿意，什么的樣的估值我都能給你攢出來。

　　我們換一種思路。我們只需要想一想，現在氫能行業跟2020年相比，是前進了，還是后退了?

　　當然是前進了。

　　供給方面，行業供應鏈越來越成熟，燃料電池的單KW售價不斷下降，離大規模應用越來越近。需求方面，氫能規劃給出了未來三年明確的年年翻倍的保底采購量。

　　那么，作為氫能龍頭的億華通，股價是不是至少應該回到2020年的水平?

　　何況，除了那個氫能規劃，還可能有其他的政策的催化劑。2023年，在光伏和新能源汽車已經不再需要補貼，可以自我造血之后，未雨綢繆，政策還是需要找一個未來的經濟增長點進行培育。

　　現在除了氫能，你還能想出其他的方向么?

　　本文來自格隆匯專欄：錦緞 作者：愚老頭

作者：愚老頭