讓重型卡車“氫”裝上陣

　　汽車領域是重要的能源消耗和碳排放來源，其中重型卡車碳排放量占汽車排放總量近一半，是“排碳大戶”。推廣氫燃料電池重卡是一種較優的降碳減排方案，當前，氫能重卡商業化推廣仍然存在購車成本高、加氫貴、儲運難三大瓶頸。

　　發展氫燃料重卡將成為減碳突破口

　　“1輛49噸柴油重卡排放的二氧化碳相當于40輛小轎車的排放量。”據上海交通大學原校長、中國工程院院士林忠欽介紹，截至2021年底，我國汽車保有量3.02億輛，其中重卡850萬輛，僅占汽車總數2.8%，但其二氧化碳的排放量占汽車排放總量的47%。

　　氫氣的熱值約是石油的3倍，是常見燃料中最高的，且排放產物只有水，比純電動效率更高且具備重載長續航優勢。在油電混合、純電動、燃料電池等新能源汽車尤其是重卡中，氫燃料電池將成為理想動力源，其對燃油的替代有望成為重卡減碳的重要方案。

2022年7月5日，北京市首批40輛氫燃料重卡落地大興區，正式交車投入瀝青混凝土供料運輸(圖片來源：視覺中國)

　　據中國科學院院士李燦介紹，通過化石能源生產氫氣是當前主流制氫方式，生產成本較低，技術較為簡單，但在生產過程中會有二氧化碳等排放。使用可再生能源制造的氫氣在生產過程中則完全沒有碳排放。國家層面初期可以先上馬煤制氫產業，形成商業模式，鼓勵氫能發展、完善產業結構，進而慢慢扶持“綠氫”的發展壯大。

　　李燦認為，若用“綠氫”作為動力燃料推廣氫能重卡，整個過程不排放碳、硫、氮的氧化物及顆粒物等污染物，相較柴油重卡能有效緩解污染排放的問題。此外，氫能重卡技術成熟，相較電能重卡不論馬力還是續航里程等都具有一定優勢。

　　氫能重卡市場或迎來爆發期

　　我國通過鼓勵科研創新、財政補貼、示范運行等方式支持氫能發展，氫能及燃料電池產業已形成完整產業鏈。北京、上海、廣東等示范區和山西、內蒙古、陜西等非示范區，都在積極推廣氫燃料電池汽車。目前，全國已累計推廣氫燃料電池汽車超過1萬輛，其中商用車約占近一半。國家發改委、國家能源局于2022年3月聯合印發《氫能產業發展中長期規劃》，提出到2025年我國氫能源車保有量要達到5萬輛。

　　山西是煤炭大省，煉焦煤保有量占全國60%，通過焦爐煤氣等工業副產品制氫資源豐富。山西也是貨運大省，用于運輸的重卡數量多。“重卡應用場景具有定點、高頻、線路固定特點，加氫站布局相對容易。”林忠欽認為，山西的煤焦鋁冶電產業可以帶動40萬輛重卡的應用場景。再加上氫能源豐富，若以山西為試點推廣氫燃料電池重卡具有多重優勢和意義。

　　晉南鋼鐵集團有限公司是山西省氫能產業鏈“鏈主”企業之一，利用焦爐煤氣制氫，可將氫氣送至高爐實現氫能煉鐵，同時建設加氫站供企業300多輛氫能重卡使用。公司總裁張天福說：“氫能重卡配套鐵路運輸，使公司實現了物流體系的百分百清潔運輸。”

　　山西省以呂梁市為代表致力于構建制氫、儲氫、運氫、加氫以及氫能源應用的完整產業鏈，打造北方氫能產業基地，也涌現出一批有發展潛力的龍頭企業。2022年9月，由申能(集團)有限公司和山西鵬飛集團有限公司共同研發的額定功率250千瓦的氫燃料電池發動機系統(單堆)，可以滿足49噸以上重型卡車長途高速應用場景的動力需要，氫耗降低15%的同時續航里程提升18%。

　　購車、加氫、儲運環節存在堵點

　　由于當前加氫基礎設施和氫燃料電池汽車的技術尚不成熟，整車購置成本仍然較高。林忠欽說，普通的燃油燃氣車的購置成本大概是每輛35萬元到40萬元。2019年，49噸氫能重卡每輛售價約180萬元，目前雖已降至150萬元，但仍是柴油重卡的近4倍，極大限制了氫能重卡的推廣。

　　加氫成本高。中國工程院院士彭蘇萍表示，國內氫氣加注價格普遍在每千克55元左右，示范區補貼后也在每千克35元左右，氫燃料成本是同類型柴油重卡的2至3倍。

　　在北京、上海等城市沒有工業副產氫，電解水制氫的成本在每千克40元左右。山西焦爐煤氣制氫成本在每千克10元左右，制氫成本相對較低。氫氣燃料的成本如果能降到每千克25元左右就和燃油燃氣基本持平，而目前制氫和儲運氫的成本加在一起達到每千克50元以上。

2021上海車展，格羅夫正式發布全新氫燃料商用車(圖片來源 ：視覺中國)

　　儲運成本高。推廣氫能重卡面臨的另外一個困難是加氫站數量不夠、覆蓋不廣，根源在于氫氣儲運成本太高。氫氣的儲運主要有3種技術方式，但都不太理想，低溫儲氫不經濟，高壓氣態儲氫密度低，化學儲氫技術不成熟。李燦說，大概估算，使用高壓儲氣罐運輸氫，每運輸100公里里程，氫的成本將翻一倍。

　　“我們希望能讓氫能重卡走得更遠。”張天福說，氫氣儲運成本高，缺少足夠的加氫站，氫能重卡行駛到150公里就得返程，因此要逐步在全省布局完善加氫網。

　　氫能重卡市場推廣仍需“爬坡過坎”

　　——政策傾斜，通過規模化生產起到降本效果。上海氫晨新能源科技有限公司董事長易培云建議，要把力量都聚集到像山西這樣的氫資源富集區，在氫能重卡發展起步階段給予一些政策扶持，加大下游應用推廣。規模化的客戶資源將給氫燃料電池汽車的應用帶來規模效應，降低系統成本。

　　——繼續加大資金支持，創新補貼模式。林忠欽介紹，氫能重卡全生命周期的成本約402萬元，是燃油重卡的1.7倍，仍需要政府資金補貼支撐。同時，創新補貼模式，一是國家示范城市群補貼模式，國家對車輛購置和氫氣價格進行財政補貼;二是風光電資源補貼模式，政府將部分風光電發電收益用于補貼氫能;三是低成本氫的純商業化模式，通過氫資源富集區運營收益補貼購置成本。

　　——加大研發力度，探索降本新路徑。李燦建議，推廣液態陽光甲醇的模式解決氫氣儲運難題，液態甲醇作為氫氣的儲存載體，運輸、儲存方便，安全且經濟實惠，到加氫站通過對甲醇分離純化方式提取氫氣，用多少提取多少。經評估，運輸甲醇比運氫成本至少便宜50%，如果幾百公里以上的長途運輸，成本可能相差10倍以上。這項技術已經被成功運用在2022北京冬奧會張家口賽區的液態陽光加氫站示范項目，可靈活調整產能，實現氫氣的現產現用。

　　——利用碳積分、碳稅杠桿調節成本效益。“低能耗企業通過出售碳積分得到可觀收入。”林忠欽說，要逐漸加大碳稅力度，盡快完善普及碳積分制度，通過稅收手段提供具有成本效益的杠桿，引導市場參與者走向低碳生產。

　　來源：半月談 記者：張磊