馬斯克“痛批”的氫能汽車，到底有沒有未來

　　馬斯克又雙叒叕批氫能源車了。

　　日前，特斯拉CEO馬斯克“炮轟”氫能源車為“一種非常糟糕且愚蠢的技術”，成為業界關注焦點。實際上自2013年以來，馬斯克已多次公開聲稱：氫能源汽車“沒什么未來”，是“笨蛋才買”的玩意。

　　但幾乎同時，我國正式吹響“氫能高速”的號角。

杭氧集團在山西臨汾建設的加氫站。受訪者供圖

　　今年政府工作報告中明確提出，“加快前沿新興氫能、新材料、創新藥等產業發展”。這是氫能作為新興能源被首次提及。

　　“當下，氫能源車是氫能產業發展最為重要、產業應用相對最為成熟的領域之一。“浙江省發展規劃研究院能源與環境研究所博士、高級工程師馬煒晨介紹，業內普遍認為，我國氫燃料電池汽車已進入發展提速的關鍵期。

　　馬斯克“痛批”的這項技術，我們為何看好?

　　“農村包圍城市”

　　初春，陽光明媚。嘉興市嘉興港區，重卡穿梭的馬路上，時不時安靜地駛過幾輛藍色公交車，車身上顯眼的一行白色字體向路人展示著它的不同：氫燃料電池公交車。

　　和普通燃油公交車或純電公交車不同，氫能公交車不燒油，也不用充電，而是靠氫氣供能。車內存儲的氫氣與空氣中的氧氣相結合，發生反應后產生電力驅動汽車，整個過程的排放物只有水。

　　在嘉興港區，這樣的氫能公交車共有10輛，4輛開往平湖市，6輛開往嘉興市區。

　　每天總有一次，路過加氫站時，公交司機任春健會在附近短暫下客，“空車去加個氫，全程10分鐘就夠了。”而加滿一次后，能跑大約250公里。“就算冬天，里程也幾乎不會打折扣。”任春健說。

　　清潔環保、零碳排放、加氫速度快，且性能在低溫下不會明顯衰減，是氫能汽車不可被比擬的優勢，也是在雙碳目標(力爭2030年前實現碳達峰，2060年前實現碳中和)的推進之下，交通和能源兩個重點領域的綠色新解法。

　　“這不是他第一次批判氫能源了，更多是商業站隊。”馬煒晨認為，馬斯克作為純電動汽車特斯拉的掌門人，痛批氫能源乘用車毫不意外，“但是對于綠氫助力工業領域脫碳，他也給予了肯定。”

　　實際上，不止是中國，近年來各國紛紛布局氫能戰略。

　　早在2017年，日本發布了全球首個氫能國家戰略——《氫能基本戰略》，提出要建設氫能社會;美國近年來也先后發布了《氫能源計劃》和《美國國家清潔氫能戰略和路線圖》等;《德國氫行動計劃2021-2025》則分析了到2030年全國氫經濟增長預期，如交通領域需求總量將達到80萬噸等。

　　《國際氫能技術與產業發展研究報告2023》預計，未來10年將是全球氫能產業“黃金發展期”，到2030年全球氫能需求將超過1.5億噸。

　　這其中，氫燃料電池汽車成為全球多國打造“氫能社會”的重要抓手，也是汽車產業高質量發展的重要解決方案之一，眾多企業加速布局這一賽道。

　　早在2013年，韓國現代就推出氫能汽車。一年后，日本豐田推出全球首款實現量產的氫能汽車氫燃料電池車Mirai。

　　彼時，氫能源車Mirai無論是續航里程還是售價，都優于當時的電動車Model S，是個極具競爭力的方案。

　　但十年后的今天，作為新能源汽車的兩大主力，氫能源車的市場占用率顯然遠不如純電動車。

　　這條看似走不通的氫能源車應用及推廣之路，中國有什么不同的走法?

　　“我們選擇了和日本不同的發展路徑。”一位業內專家形象地用“農村包圍城市”來總結中國的氫能源車發展之路：乘用車的大市場是“城市”，貨運車輛、公交車等公共領域用車則被看作“農村”。

　　據其介紹，氫能燃料電池的能量密度比鋰電池要高很多，相對來說，越是能量需求大的應用場景就越適用于氫燃料電池的技術路線。

　　“目前來看，一般條件下，氫能重卡的經濟性與燃油車持平，而如果在特定場景，如碼頭、環島等短途區域，則將比燃油車成本節省15-20%。”深耕氫能產業多年的羚牛新能源科技(上海)有限公司負責人陳高偉告訴記者。

　　因此，不同于日本優先發展乘用車，我國選擇由貨運車輛、公交車等打頭陣，并積極推動在港口、物流干線、工業園區、機場等應用場景內使用，“相對來說，公共交通領域更便于管理和推廣。”馬煒晨認為。

　　近年來，我國先后布局京津冀、上海、廣東、河北、河南等五大五大氫燃料電池汽車示范應用城市群。其中，嘉興加入上海城市群，成為浙江省內唯一一個“入群”的城市。

　　中午時分，記者來到中國石化浙江石油嘉興港區濱海大道加氫站時，站長陸平正在為一輛氫能重卡車加氫。待加氫完畢目送車輛離開后，他才得空招呼我們，“也就中午稍微空一些。”

　　陸平告訴記者，該加氫站平均每天可以為約70輛車加氫。“主要都是氫能重卡，一般20到30分鐘也就加滿了。”目前光嘉興港區就有116輛氫能源重卡，“最忙的時候得排隊3至4個小時。”陸平說。

　　“雞生蛋還是蛋生雞”?

　　回到馬斯克抨擊氫能汽車的原因，他認為燃料電池是“智商稅”。因為用電制氫，再用氫發電驅動車輛，能源轉換效率低，繞這么個彎子實在沒有必要，遠不如用蓄電池驅動的車由電到電來得直接。

　　“但制氫并不只有電解水一種。”馬煒晨表示，目前工業副產氫是氫能應用的重要來源，擁有較好的經濟性。

　　馬斯克還提出，“氫氣的生產、運輸、儲存過程中，存在著巨大的安全風險。”這也是氫能汽車發展初期被很多人擔憂的一點。

　　這一點，在應用上確實有嚴格的遵循。“不停進地下停車場，不在密閉場合使用。”陳高偉介紹，當場景從室內換成室外，“氫氣很輕，逃逸速度飛快，在室外使用起來甚至比傳統燃油汽車更安全。”

　　另一方面，技術也在創新與積累中不斷突破。

　　目前，我國已形成涵蓋制、儲、運、加、用等各環節完整的氫燃料電池汽車產業鏈，是全球燃料電池汽車產業鏈最完整的國家之一。

　　當下，加氫站等基礎設施的建設，一直被認為是整個氫能應用走向規模化的關鍵前提條件。

　　最令業內人士頭疼的是，這存在先有雞還是先有蛋的問題——

　　我國加氫站網絡密度不夠，無法帶動氫能源車的大規模生產和銷售;與此同時，沒有產量和銷量，加氫站運營商沒有擴張的動力，規模化效應難以顯現，成本也下不來。

　　從目前各地區公布的氫能產業規劃來看，預計到2025年，我國將部署建設加氫站共1000余座。目前僅完成40%不到。

　　陸平給記者算了一筆賬：因該站的氫氣主要來源為工業副產氫，其監管標準幾乎是為大型化工廠量身打造——周邊必須有足夠的空曠地帶，帶來了額外的土地成本。站點工作人員還必須有“證”，有處理氫氣或其他高壓氣體的工作經驗，離自助式的加油站差得很遠。

　　據悉，目前我國建設一個加氫站成本大概1000-1500萬元左右。

　　“這還不包括后續的運營及維護成本。”陸平說，無論氫能源車本身有多么環保，以儲存和運輸構成的氫能供應鏈都非常脆弱。“如果依靠車輛運輸，每公里每車約需20元，運100公里就得多花1000元。”

　　近年來，一些新型的氫氣儲存材料和技術被開發出來，如在更低的溫度和壓力下儲存更多的氫氣。同時，一些新的氫氣運輸方式，如液態氫運輸和管道運輸等，也正在得到研究和開發。

　　“目前來看，建在具有工業副產氫的大型工廠周邊且通過管道運輸的加氫站，運營成本相對較低。”杭氧氫產業發展中心副主任王佳偉告訴記者。

　　多年來專注于氣體產業的杭氧集團，投資建設了山西臨汾市第一座加氫站，于2022年8月正式投用。“這個加氫站依靠管道運輸，氫價可以做到30元/千克以內。”王佳偉介紹。

　　嘉興港區濱海大道加氫站同樣依靠管道運輸，受工業副產氫資源量的影響，其氫價在35元/千克。

　　“業內普遍認為，氫價在30元/千克，其經濟性可與柴油進行市場競爭。”馬煒晨說，目前來看，這一價格水平通過技術發展和產業支持可以實現。

　　下一個光伏產業?

　　幾乎所有的從業者，都與記者強調，產業發展初期，政府補貼是培育市場的重要手段。

　　2022年，國家發展改革委、國家能源局聯合印發《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》。“這是國內首次在氫氣的危化品屬性之外，確定了它的能源屬性。”馬煒晨說，“而此次寫入政府工作報告，表明發展氫能的信號更為強烈。”

　　目前，五大氫燃料電池汽車示范應用城市群里，有國家和地方的支持政策。

　　比如對新建加氫站，嘉興提供20%、最高不超過500萬元的投資建設補貼;對購買氫能源汽車的企業，近三年也以國家和地方1:1配套，共給予80-90萬元的補貼;對售價不高于35元/kg的加氫站運營企業，從2021年開始按15元/kg給予補貼，逐年降低3元/kg。

　　在城市群之外，廣東、上海、山東、內蒙古等省份也對氫能產業做了規劃布局。

　　2019年，浙江畫出了環杭州灣、義甬舟兩條“氫走廊”。在2021年又將嘉興、寧波、紹興、金華、舟山等城市定為省級示范區，去年還出臺了全省加氫站規劃。

　　“這些示范區紛紛發布了區域氫能產業發展規劃，并為加氫站建設、氫能車輛推廣配套了補助政策，為我省氫能產業布局和高質量發展打下了堅實基礎。”馬煒晨說。

　　更多優惠政策正在鋪開，今年3月起，山東在全國首個對安裝ETC套裝設備的氫能源汽車免收高速公路通行費，率先從道路出行方面進行補貼激勵。

　　當前，浙江布局氫能產業的優勢在于成本較低的工業副產氫，但未來開發深遠海風電，綠氫或將大有發展。根據全省加氫站規劃，目標到2025年建成50座加氫站，推廣5000輛氫能源汽車。

　　“隨著加氫站和氫能源汽車的推開，規模效應帶動成本下降、技術迭代，氫能會像光伏一樣如火如荼地發展起來。”雖然我國氫能汽車發展還在非常初期的階段，但業內人士普遍看好其發展前景。

　　來源：潮新聞 執筆 李睿 胡靜漪 謝丹穎

作者：李睿 胡靜漪 謝丹穎