師建華：醇氫電動技術是商用車電動化的重要路徑

　　“商用車是汽車和交通領域減排降碳的重要突破口，商用車保有量僅占汽車整體保有量的12%，但其碳排放量的占比超過55%，商用車的新能源化對能源結構轉(zhuǎn)型起著很大的作用。商用車單車燃料消耗量、使用頻率、行駛里程均高于乘用車，是我國目前道路交通中柴油消耗的主體。從現(xiàn)階段來看，我國商用車新能源化發(fā)展落后于乘用車，商用車產(chǎn)業(yè)應積極把握電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、低碳化的趨勢，提升全球化的競爭力。”

　　9月24日，中國電動汽車百人會副秘書長師建華在“2024醇氫電動汽車發(fā)展論壇”上作出上述表述。

　　《中國經(jīng)營報》記者注意到，相關數(shù)據(jù)顯示，過去10年，中國新能源汽車推廣成效顯著，今年1—8月滲透率達41.5%，其中新能源乘用車銷量占比為45.6%，新能源商用車滲透率僅為15.1%。

　　師建華認為，新能源商用車的銷量雖然在穩(wěn)步增長，但是其發(fā)展進程有待加速，未來高污染、重排放的重中型貨車是商用車電動化的重點也是難點。

　　推廣新能源商用車面臨諸多瓶頸

　　“推動商用車新能源化勢在必行。”師建華在論壇上講出的這句話可以說是整個商用車行業(yè)對于進行新能源轉(zhuǎn)型的態(tài)度。

　　我國能源結構“富煤、貧油、少氣”，石油對外依存度超過72%。與此同時，因為我國能源需求總量大，這決定了單一類型的能源很難實現(xiàn)對化石能源的全面替代，需要探索多元化的綠色能源替代方案。“雙碳”目標之下，發(fā)展新能源已經(jīng)成為推進能源結構變革，保障國家能源安全的必由之路。

　　然而，相比乘用車，我國商用車電動化進展緩慢。

　　“我國推廣新能源商用車還面臨很多瓶頸，譬如在規(guī)劃和頂層設計上還不夠明晰。”師建華表示，在后補貼時代，推廣新能源商用車需要得到國家政策的持續(xù)性支持。“商用車用戶對汽車產(chǎn)品經(jīng)濟性比較敏感，因為商用車是一個生產(chǎn)工具，不像乘用車是消費品，商用車對經(jīng)濟性的要求使其電動化進程受到影響。”

　　與此同時，目前業(yè)內(nèi)對新能源商用車要走怎樣的技術路線還未明晰，相關技術創(chuàng)新也存在尚不成熟、發(fā)展不足等短板。

　　“目前業(yè)內(nèi)對于商用車實現(xiàn)新能源化要走怎樣的技術路線才算是更為明智尚未形成清晰定論，因此新能源商用車在產(chǎn)品技術上還存在變數(shù)。”師建華說。

　　記者了解到，在使用環(huán)境上，新能源商用車也存在基礎設施分布不足，快充、超充、換電等標準體系建設還需要完善等“梗阻”。

　　而且，新能源商用車推廣還有難以回避的一個問題：新能源商用車產(chǎn)品的盈利能力相對較弱，企業(yè)承受的轉(zhuǎn)型壓力較大。

　　新能源商用車發(fā)展面臨的技術瓶頸以及商業(yè)化推廣難等問題亟待破解。

　　在中國電動汽車百人會常務副秘書長劉小詩看來，商用車電動化面臨三大難點：一是使用場景復雜，對功能、性能和可靠性要求高，現(xiàn)有電動化方案難以滿足;二是經(jīng)濟性要求高，電池、氫氣價格及相關成本制約市場化;三是補能設施不完善，且對重型商用車支持不足仍為明顯。因此，為加快商用車和物流領域的綠色轉(zhuǎn)型，需探索更為多元化的電動技術路線。

　　發(fā)展醇氫電動汽車已具備一定的基礎

　　純電和氫燃料電池是目前我國主要的汽車新能源技術路線，但是受制于當下技術能力以及補能等配套設施的制約，純電和氫能在交通領域尤其是在商用車領域的發(fā)展存在一定局限性。譬如，氫能和電池技術都面臨一定程度的購置成本、補能問題等掣肘。

　　基于此，醇氫電動技術路線被認為既能解決當前節(jié)能、減排、減碳的迫切需求，又能幫助汽車行業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

　　“醇氫電動技術路線可以成為實現(xiàn)汽車新能源結構多元化的選擇之一，能夠促進物流行業(yè)高效綠色轉(zhuǎn)型，也可以為改變中國能源現(xiàn)狀的提供有效路徑。”一位業(yè)內(nèi)人士說道。

　　醇氫電動汽車是以甲醇替代傳統(tǒng)的汽柴油作為主要燃料，結合甲醇燃料發(fā)動機和動力電池技術的一種增程式電動汽車。

　　師建華認為，從當前行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和市場驗證情況來看，醇氫電動汽車在商用車領域適用性較強，能夠滿足用戶對新能源商用車的多拉快跑、低碳運營、降本增效的要求，能夠?qū)崿F(xiàn)商用車場景的全覆蓋，具備可靠性、安全性、適用性。對于我國而言，發(fā)展醇氫電動汽車已具備一定的基礎。

　　記者了解到，甲醇增程式電動汽車具備超長續(xù)航的特性，可以上綠牌，用車成本相對較低，而且動力很足、加注比較方便，同時也具備較高的低溫適應性。可以說，醇氫電動汽車產(chǎn)品的可靠性、安全性以及適用性已經(jīng)得到驗證，目前多家商用車企業(yè)正在加快發(fā)展醇氫電動汽車，醇氫電動汽車已經(jīng)進入快速發(fā)展期。

　　醇氫電動汽車在市場推廣方面也受到了相關政策的支持。從國家層面來看，醇氫電動汽車在研究開發(fā)及示范應用方面一直受到國家相關部委的政策支持。在地方層面，山西、貴州、浙江等省份均在積極推廣和應用醇氫電動汽車，在購車、行駛權、路權、加注站建設等方面給予政策支持。

　　值得關注的是，甲醇能源在我國是自主可控的一種能源，不依賴進口，我國甲醇的產(chǎn)能比較豐富、來源比較廣泛。去年，我國甲醇的產(chǎn)能接近1.1億噸，占全球甲醇產(chǎn)能的60%，是最大的甲醇生產(chǎn)國和使用國，因此在能源可控和安全方面甲醇是一個很好的選項。

　　一種完全擺脫“卡脖子”風險的技術路線

　　“我國發(fā)展醇氫電動汽車具備領先性，我們已基本完成了產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈的建設。”師建華表示，目前甲醇燃料自身的毒性、腐蝕、溶脹、低溫啟動、發(fā)動機耐久性等問題，已經(jīng)通過技術攻關基本得到了解決。相對于傳統(tǒng)的內(nèi)燃機和其他能源的汽車技術，甲醇內(nèi)燃機技術專利被更多地掌握在了中國企業(yè)的手中，這對我國汽車產(chǎn)業(yè)而言更具安全性，我國醇氫電動汽車產(chǎn)業(yè)具備全球競爭的優(yōu)勢，可以完全擺脫“卡脖子”的風險。

　　記者了解到，目前我國醇氫電動汽車自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈也基本建成，國內(nèi)已搭建起完整的核心零部件、甲醇動力總成、整車制造環(huán)節(jié)、加注設備、甲醇儲存等一系列供應鏈、核心供應商體系。

　　“在商用車領域，綜合續(xù)航里程、可靠性、經(jīng)濟性、場景適應性等因素，純電動汽車和氫燃料電池技術仍然存在著一定的局限性。以電動汽車為主、多種技術路線并存的發(fā)展方向，更為符合我國國情以及汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)律。在未來相當長一段時間內(nèi)，內(nèi)燃機汽車技術是不能被完全替代的，甲醇為內(nèi)燃機汽車技術提供了清潔、可靠、可行的技術方案。”師建華說道。

　　師建華認為，醇氫電動技術路線能夠有效地彌補其他新能源技術路線的不足，成為商用車電動化重要的路徑之一。醇氫電動汽車在部分場景下也具備一定的經(jīng)濟性優(yōu)勢，有望成為高寒、高原地區(qū)新能源技術的最優(yōu)解。

　　相較于百萬元級的換電站以及千萬元級的加氫站建設成本，甲醇加注站的建設頗具經(jīng)濟優(yōu)勢。目前，全國已有340多座甲醇加注站投入運營，預計到今年年底甲醇加注站將增加到400座以上。

　　雖然醇氫電動技術路線對于商用車電動化轉(zhuǎn)型而言優(yōu)勢明顯，但同時也看到，這一技術路線也面臨不少挑戰(zhàn)。

　　“醇氫電動汽車發(fā)展仍面臨著產(chǎn)業(yè)定位和支持政策待加強、基礎設施建設不足、標準體系不健全、產(chǎn)業(yè)生態(tài)有待優(yōu)化等問題，有待政府、行業(yè)、企業(yè)合力突破制約醇氫電動汽車發(fā)展的瓶頸。”師建華說。

　　師建華認為，接下來，要推動醇氫電動汽車發(fā)展要從以下幾個方面發(fā)力：要明確醇氫電動汽車的新能源汽車定位，使其能夠享受國家新能源汽車發(fā)展的相關政策;明確甲醇加注站主管部門，加快基礎設施建設，以保障醇氫電動汽車的發(fā)展;完善和優(yōu)化相關標準體系，使其更加規(guī)范，進入良性、有序、健康發(fā)展軌道;加大綠色甲醇產(chǎn)業(yè)的支持力度;在條件成熟的地區(qū)開展試點示范工作，通過試點帶動醇氫電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。(中國經(jīng)營報記者 尹麗梅 張碩)

作者：尹麗梅 張碩