師建華：醇氫電動技術是商用車電動化的重要路徑

　　“商用車是汽車和交通領域減排降碳的重要突破口，商用車保有量僅占汽車整體保有量的12%，但其碳排放量的占比超過55%，商用車的新能源化對能源結構轉型起著很大的作用。商用車單車燃料消耗量、使用頻率、行駛里程均高于乘用車，是我國目前道路交通中柴油消耗的主體。從現階段來看，我國商用車新能源化發展落后于乘用車，商用車產業應積極把握電動化、智能化、網聯化、低碳化的趨勢，提升全球化的競爭力。”

　　9月24日，中國電動汽車百人會副秘書長師建華在“2024醇氫電動汽車發展論壇”上作出上述表述。

　　《中國經營報》記者注意到，相關數據顯示，過去10年，中國新能源汽車推廣成效顯著，今年1—8月滲透率達41.5%，其中新能源乘用車銷量占比為45.6%，新能源商用車滲透率僅為15.1%。

　　師建華認為，新能源商用車的銷量雖然在穩步增長，但是其發展進程有待加速，未來高污染、重排放的重中型貨車是商用車電動化的重點也是難點。

　　推廣新能源商用車面臨諸多瓶頸

　　“推動商用車新能源化勢在必行。”師建華在論壇上講出的這句話可以說是整個商用車行業對于進行新能源轉型的態度。

　　我國能源結構“富煤、貧油、少氣”，石油對外依存度超過72%。與此同時，因為我國能源需求總量大，這決定了單一類型的能源很難實現對化石能源的全面替代，需要探索多元化的綠色能源替代方案。“雙碳”目標之下，發展新能源已經成為推進能源結構變革，保障國家能源安全的必由之路。

　　然而，相比乘用車，我國商用車電動化進展緩慢。

　　“我國推廣新能源商用車還面臨很多瓶頸，譬如在規劃和頂層設計上還不夠明晰。”師建華表示，在后補貼時代，推廣新能源商用車需要得到國家政策的持續性支持。“商用車用戶對汽車產品經濟性比較敏感，因為商用車是一個生產工具，不像乘用車是消費品，商用車對經濟性的要求使其電動化進程受到影響。”

　　與此同時，目前業內對新能源商用車要走怎樣的技術路線還未明晰，相關技術創新也存在尚不成熟、發展不足等短板。

　　“目前業內對于商用車實現新能源化要走怎樣的技術路線才算是更為明智尚未形成清晰定論，因此新能源商用車在產品技術上還存在變數。”師建華說。

　　記者了解到，在使用環境上，新能源商用車也存在基礎設施分布不足，快充、超充、換電等標準體系建設還需要完善等“梗阻”。

　　而且，新能源商用車推廣還有難以回避的一個問題：新能源商用車產品的盈利能力相對較弱，企業承受的轉型壓力較大。

　　新能源商用車發展面臨的技術瓶頸以及商業化推廣難等問題亟待破解。

　　在中國電動汽車百人會常務副秘書長劉小詩看來，商用車電動化面臨三大難點：一是使用場景復雜，對功能、性能和可靠性要求高，現有電動化方案難以滿足;二是經濟性要求高，電池、氫氣價格及相關成本制約市場化;三是補能設施不完善，且對重型商用車支持不足仍為明顯。因此，為加快商用車和物流領域的綠色轉型，需探索更為多元化的電動技術路線。

　　發展醇氫電動汽車已具備一定的基礎

　　純電和氫燃料電池是目前我國主要的汽車新能源技術路線，但是受制于當下技術能力以及補能等配套設施的制約，純電和氫能在交通領域尤其是在商用車領域的發展存在一定局限性。譬如，氫能和電池技術都面臨一定程度的購置成本、補能問題等掣肘。

　　基于此，醇氫電動技術路線被認為既能解決當前節能、減排、減碳的迫切需求，又能幫助汽車行業實現可持續發展。

　　“醇氫電動技術路線可以成為實現汽車新能源結構多元化的選擇之一，能夠促進物流行業高效綠色轉型，也可以為改變中國能源現狀的提供有效路徑。”一位業內人士說道。

　　醇氫電動汽車是以甲醇替代傳統的汽柴油作為主要燃料，結合甲醇燃料發動機和動力電池技術的一種增程式電動汽車。

　　師建華認為，從當前行業發展現狀和市場驗證情況來看，醇氫電動汽車在商用車領域適用性較強，能夠滿足用戶對新能源商用車的多拉快跑、低碳運營、降本增效的要求，能夠實現商用車場景的全覆蓋，具備可靠性、安全性、適用性。對于我國而言，發展醇氫電動汽車已具備一定的基礎。

　　記者了解到，甲醇增程式電動汽車具備超長續航的特性，可以上綠牌，用車成本相對較低，而且動力很足、加注比較方便，同時也具備較高的低溫適應性。可以說，醇氫電動汽車產品的可靠性、安全性以及適用性已經得到驗證，目前多家商用車企業正在加快發展醇氫電動汽車，醇氫電動汽車已經進入快速發展期。

　　醇氫電動汽車在市場推廣方面也受到了相關政策的支持。從國家層面來看，醇氫電動汽車在研究開發及示范應用方面一直受到國家相關部委的政策支持。在地方層面，山西、貴州、浙江等省份均在積極推廣和應用醇氫電動汽車，在購車、行駛權、路權、加注站建設等方面給予政策支持。

　　值得關注的是，甲醇能源在我國是自主可控的一種能源，不依賴進口，我國甲醇的產能比較豐富、來源比較廣泛。去年，我國甲醇的產能接近1.1億噸，占全球甲醇產能的60%，是最大的甲醇生產國和使用國，因此在能源可控和安全方面甲醇是一個很好的選項。

　　一種完全擺脫“卡脖子”風險的技術路線

　　“我國發展醇氫電動汽車具備領先性，我們已基本完成了產業鏈和供應鏈的建設。”師建華表示，目前甲醇燃料自身的毒性、腐蝕、溶脹、低溫啟動、發動機耐久性等問題，已經通過技術攻關基本得到了解決。相對于傳統的內燃機和其他能源的汽車技術，甲醇內燃機技術專利被更多地掌握在了中國企業的手中，這對我國汽車產業而言更具安全性，我國醇氫電動汽車產業具備全球競爭的優勢，可以完全擺脫“卡脖子”的風險。

　　記者了解到，目前我國醇氫電動汽車自主可控的產業鏈和供應鏈也基本建成，國內已搭建起完整的核心零部件、甲醇動力總成、整車制造環節、加注設備、甲醇儲存等一系列供應鏈、核心供應商體系。

　　“在商用車領域，綜合續航里程、可靠性、經濟性、場景適應性等因素，純電動汽車和氫燃料電池技術仍然存在著一定的局限性。以電動汽車為主、多種技術路線并存的發展方向，更為符合我國國情以及汽車產業發展的規律。在未來相當長一段時間內，內燃機汽車技術是不能被完全替代的，甲醇為內燃機汽車技術提供了清潔、可靠、可行的技術方案。”師建華說道。

　　師建華認為，醇氫電動技術路線能夠有效地彌補其他新能源技術路線的不足，成為商用車電動化重要的路徑之一。醇氫電動汽車在部分場景下也具備一定的經濟性優勢，有望成為高寒、高原地區新能源技術的最優解。

　　相較于百萬元級的換電站以及千萬元級的加氫站建設成本，甲醇加注站的建設頗具經濟優勢。目前，全國已有340多座甲醇加注站投入運營，預計到今年年底甲醇加注站將增加到400座以上。

　　雖然醇氫電動技術路線對于商用車電動化轉型而言優勢明顯，但同時也看到，這一技術路線也面臨不少挑戰。

　　“醇氫電動汽車發展仍面臨著產業定位和支持政策待加強、基礎設施建設不足、標準體系不健全、產業生態有待優化等問題，有待政府、行業、企業合力突破制約醇氫電動汽車發展的瓶頸。”師建華說。

　　師建華認為，接下來，要推動醇氫電動汽車發展要從以下幾個方面發力：要明確醇氫電動汽車的新能源汽車定位，使其能夠享受國家新能源汽車發展的相關政策;明確甲醇加注站主管部門，加快基礎設施建設，以保障醇氫電動汽車的發展;完善和優化相關標準體系，使其更加規范，進入良性、有序、健康發展軌道;加大綠色甲醇產業的支持力度;在條件成熟的地區開展試點示范工作，通過試點帶動醇氫電動汽車產業的發展。(中國經營報記者 尹麗梅 張碩)

作者：尹麗梅 張碩