以電動汽車、鋰電池、太陽能光伏為主的新能源產業，不僅在國內風生水起，而且代替服裝、家具、家電外貿“老三樣”，成為出口“新三樣”，一季度合計出口增長66.9%，同比增量超過1000億元，拉高了出口整體增速2個百分點。
如今，這些新能源產業已經不滿足簡單的貿易出口模式，而是開啟了在當地建廠、當地采購、當地銷售的對外投資模式。
最近海外建廠的節奏在加快，近日又有幾起大筆海外投資項目宣布。
7月4日，比亞迪宣布將在巴西卡馬薩里市設立由三座工廠組成的大型生產基地綜合體，總投資額30億雷亞爾（折合人民幣約45億元）。三座工廠分別為主營電動客車和卡車底盤的生產、新能源乘用車整車生產、專門從事磷酸鐵鋰電池材料的加工。
7月4日，上汽集團透露，伴隨上汽MG（名爵）新能源汽車在歐洲市場的銷量增長，上汽集團將在歐洲建廠，目前正在選址。
6月28日，廣汽埃安宣布正式進入泰國市場。根據規劃，埃安將于今年內在泰國成立東南亞總部。同時該公司透露，入泰車型的本地化生產也正在籌備當中。
6月，國軒高科宣布，正與摩洛哥政府探討建立電動汽車電池廠，最終投資額達63億美元，產能或達100GWh。
同樣是6月，隆基綠能創始人、總裁李振國接受德國《商報》采訪時稱，公司擬在德國建廠，這也將是其在歐洲的首家工廠。
這些頭部新能源企業到海外建廠并非第一次，只是現在加快了速度，還帶動了一大批上游供應體系出海。
新能源整個產業鏈走出去，一方面說明中國新能源產業在世界的領先地位，另一方面也意味著，中國經濟正在悄然發生轉變，從“貿易出口”逐漸轉向“對外投資”，中國企業也開始逐漸走上以對外投資和跨國公司為主導的發展道路。
01
出海建廠加速
中國新能源企業布局海外，主要以東南亞、歐洲和美洲為主。從光伏產業，新能源汽車到動力電池企業，從產能出海，上下游出海到資本出海，新能源的整個產業鏈都在快馬加鞭。
光伏產業方面，今年以來，晶澳科技、晶科能源、隆基綠能、TCL中環、天合光能等企業，都有全球化布局。
今年1月，晶澳科技宣布已在美國亞利桑那州鳳凰城租賃土地，投資6000萬美元建設在美首座工廠，計劃今年四季度投入運營。全面投產后，這家工廠將具備2GW組件的年生產能力，成為亞利桑那州最大的光伏產品生產基地。
晶科能源也在2022年報中表示，計劃在海外現有產能基礎上，推進越南8GW電池及8GW組件、美國1GW組件等擴產計劃。
隆基綠能則在美國、馬來西亞、越南、印度等國都有布局。今年3月，美國清潔能源開發商Invenergy計劃與隆基在俄亥俄州建設年產能為5GW的組件廠，這座工廠計劃4月開建并于今年底投運。5月，隆基披露，公司將繼續在馬來西亞和越南完善全產業鏈布局，隆基印度產業集群規劃2個工廠。
5月，TCL中環公告，與VisionIndustriesCompany討論擬共同成立合資公司并在沙特阿拉伯投資建設光伏晶體晶片工廠項目。
今年1月，天合光能美國公司宣布，其位于越南的6.5GW光伏硅片生產廠將于2023年年中投產，專門用于為美國市場供貨。
動力電池企業方面，據24潮團隊不完全統計，截至目前，國內已有寧德時代、遠景動力、國軒高科、中創新航、蜂巢能源、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達等10家動力電池巨頭計劃或者已在海外有深度的產業布局，其公開對外披露的/媒體公開報道的項目達33個，總投資預算超4000億元。
其中至少10個項目投資預算在100億元以上，僅15個項目披露的動力電池產能規劃就已超440GWh。
特別是國際化運營能力比較強的企業，把主戰場放在了歐洲和美國。比如寧德時代在2019年就開始在德國布局工廠，規劃產能達14GWh。2022年，又投資73.4歐元（合人民幣超500億），在匈牙利德布勒森市投資建設匈牙利時代新能源電池產業基地項目。
遠景動力的海外版圖也遍布全球，在美國、西班牙、法國、英國、日本都有布局，其中在日本，美國，英國的運營經驗均超過10年。根據遠景動力的規劃，到2026年公司全球動力電池的產能預計將達到400GWH。
隨著中國新能源汽車出口規模不斷擴大，整車生產商到海外建廠也成為一種潮流。除了前面所說的比亞迪、上汽集團外，東南亞也是新能源汽車布局的重點。據財聯社記者統計，截至目前已有至少八家中國整車生產及產業鏈企業已經或即將在泰國建廠，總投資超130億元人民幣。其中包括6月宣布正式進入泰國市場的廣汽埃安，以及今年更早些時候已動工的上汽集團、比亞迪、哪吒汽車泰國工廠。
02
為什么要出海
國內產業鏈已經非常完善，到海外建廠，要面臨成本增加、工人短缺、工業用地不足、電力不足、工作文化差異等挑戰，為什么還要選擇到海外建廠？
這里一方面有企業要做大做強，必須滿足客戶需求，走全球化之路的選擇，也有正視整個產業鏈供應鏈可能存在風險的要求，更要面對全球興起的綠色貿易壁壘和產業保護主義的挑戰。
在滿足客戶需求方面，很多在歐洲布局的動力電池企業，是因為工廠靠近奔馳、寶馬、雷諾、大眾等整車制造商，有利于更好地滿足歐洲市場需求。
在產業鏈安全方面，這幾年的新冠疫情和俄烏沖突產生的地緣政治問題，讓很多半導體和新能源企業認識到，即使是全球化時代，供應鏈過于集中還是存在很多弱點，產業鏈供應鏈的韌性和安全水平，成為很多企業優先考慮事項。
跟供應鏈密切相關的還有運力和成本問題。近年來，我國新能源汽車出口國際市場份額逐年攀升。2021年，汽車出口歷史性突破200萬輛，2022年出口量突破311萬輛，增速驚人。
在這一背景下，運力成為瓶頸，由于汽車滾裝船運力緊張，導致運價飆升。目前市場上滾裝船車位依然一艙難求，而且價格堅挺，絲毫看到不下降趨勢。這也是促使整車制造商謀求海外建廠的重要原因。
除了這些原因之外，歐美出臺的綠色貿易保護主義和本土化趨勢，也是重要考量因素。歐盟的《關鍵原材料法案》，明確要求2030年前，歐盟關鍵材料自有供應量占加工的比例達40%，來自于單一第三方國家的任何一種戰略原材料在歐盟年消費量的占比不得超過65%。此次法案除了更新關鍵原材料清單外，還確定了一份戰略原材料清單，體現歐盟對電動車產業鏈的供應風險重視程度顯著提升，后續對本土化管控可能逐步趨嚴。
美國去年8月推出的《通脹削減法案》，在新能源和氣候變化項目投入3690億美元，為一系列綠色工業產品提供補貼和稅收優惠，但設置了苛刻的條件。比如，電動汽車必須在北美組裝才有資格獲得補貼，電動汽車的電池必須由在美國或其自由貿易伙伴國境內開采或加工的部件制造。
《通脹削減法案》具有明顯的貿易保護主義色彩，為了獲得美國的補貼，提高競爭力，很多日本、韓國和中國的企業不得不選擇到美國建廠。
所以，中國新能源企業海外建廠，既有自主選擇的因素，也有外在逼迫的原因。但總體而言，在新的國際形勢下，中國企業到海外建廠，再到本土開發，逐步實現全球市場“研產供銷”一體化，有利于企業區域化的深耕及市場積累，有利于提升戰略韌性和企業長遠發展。
03
學習日本：從貿易出口到投資出口？
對于這場新能源企業出海潮，國家是支持的。近期，工信部副部長辛國斌直言，支持中國汽車企業走出國門，到境外投資設廠，把我們的先進技術、先進產品帶到國外去，讓更多國家的人民享受科技進步成果。
從更宏觀的角度看，這也許是中國宏觀經濟的一個微妙轉變？
為了更好地理解這個轉變，我們讀一下7月5日民生證券研究院發布的報告《宏觀專題研究：被誤解的日本》，或許看的更清楚。
報告說，上世紀60年代開始，日本便在海外積極布局產業鏈。日本在國境之外，一個滲透全球的產業布局需要我們足夠重視。只有充分了解日本海外生產的“影子”，我們才能夠客觀評估“失去三十年”過程中日本到底經歷了什么。
在1985年“廣場協議”簽署后，日元大幅升值重創“出口導向型”的日本經濟。為應對出口受阻帶來的GDP增速下行，擴張性財政政策和寬松的貨幣政策接連出臺。但泡沫破滅之后，日本國內投資機會減少、企業盈利空間狹小，大量企業開始轉向海外尋找投資機會。
政策也開始鼓勵日資走向海外拓展。日本“黑字環流”計劃推出，標志著日本對外投資轉折點。日本從“貿易立國”向“對外投資立國”轉變。
“黑字環流”計劃核心是大規模對外直接投資，日本不但可以確保貿易順差資金（黑字）回流，還可以獲得更高投資回報，擴大對外市場，獲得更多資源和技術。
這一計劃實施，標志著日本企業開始大規模對外直接投資，日本經濟走上了以對外投資和跨國公司為主導發展道路。
日本大舉投資東亞和東南亞發展中國家，建立了大量產業基地，形成了日本企業全球生產網絡。投資收益回流日本，資金形成環流，有力支撐了日本經濟持續發展。
海外經濟的擴張，幫助日本平穩度過通縮期，也將要終止日本“失去的三十年”。
當然，中國跟日本不同的是，中國經濟回旋余地大，韌性強，也不存在泡沫破滅的事情。但有一點是可以學習的是，通過海外經濟擴張，可以平穩度過通縮期和經濟下行期。
來源：環球零碳
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