于清教：新能源車產能過剩風險被夸大了

　　近年來，新能源汽車產業的發展可以說是“超預期”，各機構、專家、企業家對于產銷量的預判不斷調整，且基本以上調為主。市場預期向好之下，新能源汽車領域投資擴產熱情高漲，百億級投資項目頻頻落地。進入2023年，隨著“國補”的退出和市場競爭的加大，業內外對于新能源汽車產業產能過剩的擔憂情緒愈發濃厚。市場上甚至有聲音認為，新能源車特別是乘用車領域將出現“災難性的產能過剩”。

　　據筆者的觀察，目前國內新能源汽車領域的確存在產能過剩問題，但這種過剩是結構性、周期性、局部性的過剩，并不是災難性的過剩。

　　首先，結構性產能過剩在新能源汽車產業存在已久，目前優質產能依舊緊缺，低端過剩產能的市場化“出清”也一直在進行中。結構性產能過剩形成的原因有很多，例如發展初期產業粗放式增長、短期利益驅使的盲目上馬項目、技術路線搖擺、創新能力缺乏、市場資源錯配以及政策過度干預、政策不穩定等等。

　　當前值得注意的一個產能過剩風險不確定性因素在于傳統燃油車向電動化轉型。傳統燃油車市場已進入存量競爭階段，市場銷量增長乏力，產能利用率較低，不少傳統車企都選擇將旗下部分燃油車生產廠改造成新能源汽車生產線，或者燃油車與新能源車并線生產。隨著未來新能源汽車市場滲透率的提升，這一趨勢或持續深化。不過，由于設備、工藝、平臺、人才、供應鏈等方面的差異，以及改造成本等因素，這些產能的有效性與優質性程度不好判斷，有可能對優質產能形成有效補充，但也可能加劇對低端產能過剩的擔憂。

　　其次，新能源汽車產業市場集中度整體是越來越高的。可以看到，本輪的投資擴產，不管是新能源汽車和電池領域，還是正負極材料、隔膜、電解液、銅箔、鋁箔以及其他輔材領域，擴產的主力軍依舊是現有的產業鏈頭部企業。經過行業上一輪的深度洗牌，有了以往盲目擴產的鏡鑒，產業鏈上的企業投資都相對謹慎，擴產基本以“適度超前”為主，產能建設的節奏也會根據自身情況與市場需求靈活調整，通常不會出現產能大規模集中釋放的情況，就算過剩也不會太嚴重。

　　再次，我國新能源汽車保有量已進入千萬輛級別，2022年市場滲透率突破25%，產業發展已基本轉入市場主導階段。依據市場發展規律，供需往往呈現周期性波動，產能過剩也必然呈現周期性、波動性。

　　最后，我們注意到，培育千億級新能源汽車產業集群已經寫入多個省市的發展規劃中，不同地區不同企業產業發展水平、推進力度與進度不一，如果產能與需求不匹配，就可能會出現局部性過剩。

　　產能過剩的化解之策，概括來說就是兩點：“去產能”與“擴需求”。在化解產能過剩的過程中，市場之手將起到主導作用，政策之手為輔助手段。

　　目前，我國汽車產銷總量已連續14年居全球第一，新能源汽車產銷已連續8年居全球第一，建立起了完善的產業鏈供應鏈體系、生態，并擁有極具活力的消費市場。對于產能過剩，市場已具備較強的自我調節機制。通過市場機制優化資源配置，更有利于產業的長遠發展。但與此同時，適度的政策調控措施仍必不可少，例如通過規范相關技術、環保、規模等標準，引導落后低端產能退出;通過各類促消費、旺市場政策擴大內需，提升產能化解速度，實現高質量發展。

　　日前，工信部等八部門在全國范圍內啟動了公共領域車輛全面電動化試點，實施周期從2023年至2025年，試點領域內新增及更新的公交、出租、環衛、郵政快遞、城市物流配送的新能源汽車比例力爭達到80%。我國新能源汽車目前的銷量，九成以上是由乘用車貢獻的，而隨著上述政策的實施落地，將促進商用車市場電動化進程加速。

　　除了擴內需，拓外需、增出口也是消化產能過剩的有效途徑。2月14日，歐洲議會通過了歐委會和歐洲理事會達成的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》，歐盟27國將在2035年停售新的燃油轎車和小貨車。歐盟停售燃油車，具備先發、供應鏈等優勢的中國新能源汽車品牌有望受益。2022年，我國汽車出口總量突破300萬輛，成為世界第二大乘用車出口國。其中，新能源車出口達67.9萬輛，同比大增1.2倍。比亞迪、上汽等少數車企新能源汽車月度出口量已經破萬，東風、長城、吉利、奇瑞、蔚來等也開啟了大規模出海的步伐。從出口目的地來看，歐洲市場正成為我國車企新能源汽車出海的熱門市場。

　　整體來看，筆者認為，我國新能源汽車賽道長期向好趨勢不改，在市場自我調節與政策科學調控下，產能過剩風險整體可控。預計2023年，我國新能源車產銷量有望突破900萬輛，甚至沖擊千萬輛目標。(作者是中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長)