中國光伏與新能源車，如何在歐洲崛起?

　　近年來，中國有一些行業(yè)的企業(yè)在立足國內(nèi)主場的同時，在歐洲及其他發(fā)達國家開疆擴土，逐漸登上世界舞臺的中央。

　　這其中，中國光伏與新能源車的崛起與國際化進程波瀾壯闊，其與歐洲同行的交流互鑒、競爭合作引人矚目，值得深入研究剖析。

　　一

　　先來看看光伏產(chǎn)業(yè)。

　　光伏是一項古老而嶄新的技術(shù)。早在1839年，法國科學家貝克勒爾就發(fā)現(xiàn)了導電液中兩種金屬電極用光照射時，會出現(xiàn)電流增強現(xiàn)象，即光生伏特效應，簡稱光伏效應。之后百余年間，無數(shù)科學家嘗試通過這一技術(shù)將太陽能轉(zhuǎn)化成電能。

　　1954年，美國貝爾實驗室開發(fā)出單晶硅太陽能電池，該領(lǐng)域首次具備產(chǎn)業(yè)化的可能。1970年代的石油危機和環(huán)保意識的興起，帶動美國大力投資開發(fā)光伏技術(shù)。

　　新世紀之交，德國在光伏領(lǐng)域一度風光無限。當時的德國紅綠政府(社民黨與綠黨)通過了《可再生能源法》(就是大名鼎鼎的EEG)，大幅提高對光伏發(fā)電行業(yè)的補貼，光伏成為一項有利可圖、穩(wěn)定可測的業(yè)務。德國光伏廠商逐步成長為世界市場領(lǐng)導者，2011年德國該行業(yè)的就業(yè)人數(shù)超過了15萬人。

　　德國歷年光伏裝機總量，可以看出，2012年之前的增長陡峭向上，在這之后則相對平穩(wěn)發(fā)展。來源：德國聯(lián)邦經(jīng)濟部、聯(lián)邦網(wǎng)絡(luò)管理局等，solarbranche.de網(wǎng)站整理。

　　中國光伏起步晚、技術(shù)差、市場小，處于跟跑者地位，首先是做好歐美國家的供應商，生存下去，站穩(wěn)腳跟。這一時期，人們經(jīng)常提到中國光伏產(chǎn)業(yè)的問題是三頭在外，即原料、市場和技術(shù)都在國外。

　　技術(shù)含量最高的硅料提純、硅片生產(chǎn)環(huán)節(jié)基本都掌握在美日德三強手上，中國企業(yè)只能在電池片生產(chǎn)和組件封裝這兩個勞動密集型生產(chǎn)環(huán)節(jié)狠狠內(nèi)卷。

　　2011年，世界光伏裝機總量的63%在歐洲，德國以27%的份額位居全球老大。

　　同樣是這一年，國內(nèi)市場只占中國光伏企業(yè)銷量的不足十分之一，它們的主要產(chǎn)能都用于出口，其中57%銷往歐洲，15%銷往美國。即便如此，行業(yè)中也涌現(xiàn)出20余家上市公司以及無錫尚德施正榮等多位全國新富。

　　2012年堪稱光伏行業(yè)翻天覆地的轉(zhuǎn)折點。這一年，德國政府醞釀數(shù)年的補貼下降政策正式施行，從而令整個行業(yè)陷入巨震，中國也被迫減少了對歐出口。

　　眼看著原材料和裝機成本在急劇上升，而市場上的成品價格卻不斷暴跌，德國乃至歐洲資本市場對光伏行業(yè)迅速地由熱捧轉(zhuǎn)為疑慮，大量德國光伏制造商陷入巨大的資金與運營壓力，并轉(zhuǎn)化成一場生存危機。

　　2011年，德國光伏裝機量還處在巔峰時的8GW，到了2013年時就驟降至2.5GW，2014年更是跌至1GW左右。根據(jù)德國聯(lián)邦經(jīng)濟部的數(shù)據(jù)，僅從2011年到2013年，德國光伏產(chǎn)業(yè)從業(yè)者就從15萬人先后降至10萬出頭與5.6萬人，可謂滿目瘡痍。

　　德國過去三十年歷年光伏裝機量，這里可更直觀地看出其直至2022年也沒有恢復到2010-2012年巔峰期的7.5-8GW。來源同上。

　　此時在大陸彼岸，中國的同行們同樣處在水深火熱之中。2012年歐美對華祭出“雙反大旗”，中國光伏出口產(chǎn)品自這一年底起要被征收23%～254%的高額“雙反稅”。第二年，中國對歐美的出口分別驟降50%和70%，全行業(yè)普遍陷入虧損，數(shù)百家企業(yè)倒閉。

　　回頭來看，“雙反政策”對歐洲乃是“傷敵八百、自損一千”之舉。歐洲自身的光伏產(chǎn)業(yè)并未因?qū)θA“雙反”迎來良好發(fā)展，反而由于本土補貼減少、成本價格過高造成了市場萎縮，到2016年歐洲光伏市場總裝機量由5年前的24GW猛降至6GW左右，跌到歷史最低點。

　　越是黑暗，越是靠近黎明。十年過去，中國光伏產(chǎn)業(yè)不但沒有覆滅，反而迎來了涅槃重生。

　　一方面，國家及時出手，穩(wěn)健的電價補貼以及策略性的逐步降補孕育了國內(nèi)市場，中國在悄然之間成為全球最大的光伏裝機國;

　　另一方面，曾經(jīng)過于依賴三頭在外而備受煎熬的中國光伏企業(yè)痛定思痛，在技術(shù)沉淀、全球布局乃至行業(yè)邏輯方面都進行了全新反思與行動，以隆基綠能等為代表的新一代領(lǐng)軍企業(yè)，不僅站在了產(chǎn)能的全球巔峰，更站在了引領(lǐng)全球技術(shù)演變的潮頭。

　　2015年中國超越了德國成為全球光伏累計裝機量最大國，目前已在全球一騎絕塵。圖中藍色表示中國，綠色表示德國。

　　時至今日，根據(jù)國際能源署(IEA)的數(shù)據(jù)，2021年全球安裝的所有太陽能組件中有76%來自中國，太陽能電池、硅料則分別達到88.4%和78.7%。

　　中國的出口目的國榜首就是歐洲，份額達到近56%，其次分別是亞太和美洲。

　　與當初不同的是，中國國內(nèi)市場已連續(xù)8年成為世界第一，中國企業(yè)得以進入一個“市場壯大——技術(shù)升級——市場壯大”的良性循環(huán)。歐盟有關(guān)研究報告指出，歐洲在2021年共有8GW的生產(chǎn)能力，而中國在過去15年中開發(fā)了約300GW的產(chǎn)能，差距巨大。

　　2015-2021年中國光伏組件產(chǎn)量占全球比重，來源：中國光伏產(chǎn)業(yè)協(xié)會、前瞻研究院。

　　根據(jù)德國經(jīng)濟與能源部的測算，到2030年光伏發(fā)電總量必須從60GW增加到200GW以上，德國的能源轉(zhuǎn)型才能成功。根據(jù)這一目標，德國在未來8年內(nèi)每年要安裝超過17GW，而2021年和2022年這一數(shù)字僅為5.46GW和7.18GW。

　　從產(chǎn)品來看，當前由德國本土制造的太陽能電池板僅占市場半數(shù)左右，如2021年為2.8GW，其余一半則主要來自中國。2022年，歐盟從中國進口的光伏產(chǎn)品組件比例達到87%，弗勞恩霍夫研究院太陽能系統(tǒng)研究所專家Jochen Rentsch指出，“如果在歐洲你正在尋找太陽能硅片生產(chǎn)的設(shè)備，目前你將找不到一個有競爭力的非中國制造商。簡單地說，我們需要來自中國的機器，以使我們擺脫對中國的依賴!”

　　近年在歐洲政府和企業(yè)間，開始出現(xiàn)擔心地緣政治沖突或中國出口限制而影響行業(yè)發(fā)展的顧慮。不久前24家德國公司給聯(lián)邦經(jīng)濟部寫公開信函中，提出了一個重新激活歐洲光伏產(chǎn)業(yè)、擺脫對華依賴的政策建議。

　　信中指出，目前德國的產(chǎn)能只占全球的百分之一，呼吁政治家們采取行動，推動德國擁有更多太陽能技術(shù)的生產(chǎn)能力。越來越多的德國媒體也以德國乃至歐盟如何能贏回光伏產(chǎn)業(yè)為主題，經(jīng)常剖析國家政策、產(chǎn)業(yè)培訓、產(chǎn)學研合作、投資便利化等多個角度的應對建議。

　　德國和歐洲部分政界與媒體人士不斷鼓吹降低對華“過度依賴”的風險，其實，依賴性是雙向存在的，中國光伏產(chǎn)品同樣對歐洲市場存在依賴性，畢竟目前后者占據(jù)中國光伏年出口額的接近一半。

　　最近幾年歐洲、美國乃至印度不斷出爐全新的光伏政策，支持本土制造，鼓勵當?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈建立，疊加各類貿(mào)易調(diào)查和壁壘，不免給中國光伏業(yè)帶來了巨大風險與挑戰(zhàn)。

　　今年3月，歐盟出臺《凈零工業(yè)法案》和《關(guān)鍵原材料法案》草案，均旨在推動包括光伏產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的制造業(yè)回歸歐洲，同時助推歐洲綠色轉(zhuǎn)型。

　　中歐之間的光伏產(chǎn)業(yè)競合關(guān)系，正在揭開新的篇章。

　　二

　　中國汽車工業(yè)與世界一流水平的差距，曾被認為是天塹鴻溝。

　　改革開放初期，剛剛到中國考察投資環(huán)境的德國車企代表，對中國汽車界的原始狀態(tài)深感震驚。

　　1978年，一位隨大眾來華的德國記者指出，“大眾汽車即將在一個孤島上生產(chǎn)，這里沒有任何配件供應商”，并表示“中國車間里的葫蘆吊、長板凳、橡皮榔頭，都是我爺爺輩的生產(chǎn)方式”。

　　在那個年代，放眼全國2500多家汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)，可以說都處于小農(nóng)經(jīng)濟時代。從1983年4月11日組裝第一輛上海桑塔納轎車到1985年，三年間桑塔納的國產(chǎn)化率只有2.7%，中國供應商企業(yè)只能生產(chǎn)輪胎、喇叭、天線、標牌這4個零件，真正涉及轎車生產(chǎn)關(guān)鍵的發(fā)動機、底盤、車身、車架等關(guān)鍵零部件，中方一個都不能生產(chǎn)。

　　1978年，第一機械工業(yè)部與上海市革委會關(guān)于在上海引進國外汽車技術(shù)的審批文件，后經(jīng)與多家國際車企反復洽商，大眾首先脫穎而出并衍變?yōu)殡p方設(shè)立合資公司。

　　直到二十世紀初，中國汽車工業(yè)雖然進步巨大，但與西方同行的差距仍然不小。以在歐銷售所必需通過的碰撞試驗為例，中國車企產(chǎn)品的實驗結(jié)果驚人地差，有的車型甚至收獲了零星這種罕見的糟糕結(jié)果。

　　中國制造的汽車因此很難出口歐美，往往只能銷往亞非拉地區(qū)，同時普遍定價較低、品牌認可度差。

　　直到2012年，中國汽車出口好不容易實現(xiàn)100萬輛大關(guān)，而彼時日德法三國的年出口量都是中國的四五倍。

　　2010-2012年主要國家汽車出口量統(tǒng)計，中國勉強位列前十，日德法三強牢牢占據(jù)全球前三，來源：中國汽車工業(yè)年鑒。

　　世事如潮，悄然間全球汽車領(lǐng)域暗流涌動，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等幾大趨勢逐漸成為主流演進。就在全球各國還在觀望之際，中國政府已毅然決定出手。

　　2009-2010年，政府開始對民眾購買包括電動車在內(nèi)的新能源車提供補貼，還對相關(guān)廠商給予包括直接補貼在內(nèi)的各類優(yōu)惠政策。那時全國每年賣出的新能源車不過一兩萬輛。

　　十余年間，中國出爐了世界上針對新能源車的最多的指導意見和政策法規(guī)。如2014年國務院各部門就出臺了30余項相關(guān)新政，“造車新勢力”蔚來、小鵬、理想汽車先后誕生，2015年中國新能源車銷量達33.1萬輛，登上全球第一的寶座。

　　中國2010-2022年歷年新能源汽車產(chǎn)銷量，由一兩萬輛暴漲至近七百萬輛，增幅達數(shù)百倍，來源：星鏈能源。

　　回顧中國汽車出口歷程，2002年時僅為2萬輛，2012年首次突破百萬輛，接下來近十年間始終在徘徊，個別年頭甚至跌到60萬輛，陷入瓶頸期。直到新能源車尤其電動車崛起的2021年，這一僵局才被真正打破。

　　2022年，中國汽車出口共311.1萬輛，同比大幅增長54%，超越德國成為全球第二大汽車出口國。其中新能源車的出口達67.9萬輛，增幅達120%。

　　今年一季度中國汽車出口107萬輛，同期日本汽車出口95.4萬輛，中國有望首度成為汽車出口全球冠軍。

　　潮頭登高再擊槳，無邊勝景在前頭。根據(jù)國際能源署數(shù)據(jù)，2022年全球約35%的電動車出口來自中國，我們已成為新能源車，尤其是電動車、動力電池和其他零部件的全球銷售冠軍。

　　市場研究機構(gòu)EV-Volumes的最近一份報告則指出，去年全球售出約1050萬輛新能源車，比2021年上漲55%，而包含特斯拉在內(nèi)的在華車企共售出近690萬輛，同比增幅82%，遠高于平均水平，相比之下北美增長48%，歐洲增長僅15%。

　　從電動車全球市場份額來看，中國已超越歐美之和，來源：國際能源署2023年全球電動汽車展望。

　　當前歐洲已成為中國電動車及電池的最大貿(mào)易伙伴，2022年中國銷往歐洲市場的電動車份額快速增長到16%。

　　與此同時中國汽車的出口均價也在不斷提高，甚至出現(xiàn)在歐洲市場定價普遍高于國內(nèi)的倒掛現(xiàn)象。數(shù)據(jù)顯示中國汽車出口均價2018年時為1.29萬美元，2022年時增至1.89萬美元，四年時間提升了約50%，部分車型售價較國內(nèi)高出40%。

　　從產(chǎn)業(yè)鏈配套來看，作為電動車的核心零部件，中國在動力電池領(lǐng)域已處于世界領(lǐng)先地位。2022年上半年全球裝機量前十名中有6家來自中國。

　　此外，近年來中國在5G、AI、云計算、大數(shù)據(jù)等多個領(lǐng)域已有較為深厚的技術(shù)積累與商業(yè)應用，恰逢汽車行業(yè)向著人機互動、智能網(wǎng)聯(lián)的時代巨變，因此中國電動車企天然地參與甚至領(lǐng)導了這場智能化的變革。

　　在國內(nèi)市場，中國品牌占據(jù)的份額已突破50%，而歐洲等外資品牌的市場份額有所下降，比亞迪2022年超越大眾在華合資公司一汽大眾成為國內(nèi)銷量冠軍。

　　不過，歐洲作為全球第三大汽車市場、第二大電動車市場，近年來正在發(fā)力追趕。一方面，歐洲各國對電動車的補貼和扶持力度在不斷提升，市場接受度日益提高;另一方面歐洲電動車銷量急劇增長，2022年達到157.7萬臺，與燃油車銷量163.7萬臺相差無幾，市場滲透率超過中國一倍。

　　近年來國內(nèi)主機廠和零配件商中已有數(shù)十家落戶歐洲，開展銷售、設(shè)立研發(fā)乃至準備投資設(shè)廠。寧德時代位于德國圖林根州的首個海外工廠如期實現(xiàn)了鋰離子電池電芯的量產(chǎn)。該工廠計劃總投資18億歐元，規(guī)劃產(chǎn)能14GWh，將為當?shù)乜偣蔡峁?000個就業(yè)崗位。

　　三

　　綜合國內(nèi)光伏與新能源車兩大行業(yè)來看，其實現(xiàn)跨越式發(fā)展歷程的深層次原因是一方面始終緊握國際脈搏，向西方學習先進經(jīng)驗技術(shù)，另一方面借助中國龐大的市場，在恰當及時的產(chǎn)業(yè)政策下做大做強、勇于創(chuàng)新。類似這樣的產(chǎn)業(yè)，近些年還有家電、通訊、光電、工程機械等多個領(lǐng)域。

　　時至今日，這兩大行業(yè)的全球競爭愈益激烈，企業(yè)們較量的既是技術(shù)與市場，更是成本與效率。從光伏產(chǎn)業(yè)來看，2000年代初歐洲1千瓦時的光伏電力成本在50歐分到1歐元，今天的成本僅有2-6歐分，中國則憑借規(guī)模與技術(shù)雙重優(yōu)勢始終維持對歐價格近一半幅度的優(yōu)勢，產(chǎn)品持續(xù)熱銷。

　　之前歐洲針對中國出口產(chǎn)品的“雙反政策”未能達到預期效果，尤其未能推動歐洲本地光伏產(chǎn)業(yè)鏈擴大規(guī)模做大做強，只能被迫于2018-2019年取消了對華相關(guān)懲罰性關(guān)稅，其核心原因還是由于國內(nèi)光伏產(chǎn)業(yè)這十年來建立了低成本、高效率的壓倒性優(yōu)勢。

　　在新能源車領(lǐng)域也異曲同工。過高的市場價格、有限的車型選擇以及緩慢的商業(yè)決策速度，顯著拖慢了以德系車為代表的歐洲車企向新能源車領(lǐng)域的及時轉(zhuǎn)型與搶占先機。

　　隨著中國國內(nèi)市場的不斷跨越式增長，越來越多德國零配件商被吸引到中國，為中國車企提供配套。如博世今年初宣布將投資9.5億歐元在蘇州新建研發(fā)和生產(chǎn)中心，采埃孚總裁克萊恩則表示從中國速度上學到了很多東西，如果離開這里，從長遠看企業(yè)將失去競爭力。

　　安聯(lián)近期發(fā)布的《中國對歐洲汽車工業(yè)的挑戰(zhàn)》報告顯示，歐洲汽車制造商目前面臨雙重挑戰(zhàn)：

　　一是在中國市場本土電動汽車制造商的市場份額在不斷擴大，歐洲汽車制造商在中國的銷量有可能下滑;

　　二是中國汽車制造商生產(chǎn)的電動汽車在歐洲的銷量不斷上升。未來如沒有在華對華的商業(yè)成功，歐美車企恐怕很難占據(jù)和維持全球領(lǐng)導者位置。

　　大眾汽車旗下CARIAD已與地平線和中科創(chuàng)達相繼成立合資公司，寶馬集團則宣布從2026年起在沈陽投產(chǎn)具有劃時代意義的純電動BMW新世代車型，這些，都是歐洲車企努力趕上這一波在華浪潮的最新例子。

　　當前的中國既具有西方國家罕見的巨量優(yōu)質(zhì)勞動力和巨大且增長的市場規(guī)模，也具有其他發(fā)展中國家罕有的工程師福利、創(chuàng)新研發(fā)實力。此外，在華投資還能享受到一系列其他全球少有的優(yōu)勢，諸如良好的基礎(chǔ)設(shè)施、低廉的能源價格、領(lǐng)先的5G網(wǎng)絡(luò)、穩(wěn)定的政策環(huán)境，等等。

　　中國相對于歐美國家，或者其他大型發(fā)展中國家，其優(yōu)勢已非單一或少數(shù)領(lǐng)域。從綜合性比較優(yōu)勢來看，中國在全球范圍都是一個“獨一無二”的國家。深度融入中國產(chǎn)業(yè)鏈的歐洲企業(yè)，往往能夠降低成本，并享受常年顯著高于世界其他地區(qū)的投資收益率，因此對中國市場難以割舍。

　　從更深層次來看，能源、交通、通訊歷來是工業(yè)革命的幾大支柱，新能源車與光伏產(chǎn)業(yè)涉及的并不僅僅是各國的綠色轉(zhuǎn)型、碳中和戰(zhàn)略，還牽扯到未來各自的能源安全。

　　前文提到歐盟力推的《凈零工業(yè)法案》旨在為歐洲凈零項目創(chuàng)造所謂更安全的營商環(huán)境，提升本土工業(yè)競爭力，創(chuàng)造更多綠色就業(yè)崗位，最終讓歐洲走向能源獨立，到2030年歐洲凈零產(chǎn)品自供比例就要達到40%。

　　其實，當前中國在兩大領(lǐng)域均已日益顯現(xiàn)出成本、效率、供應鏈等多方面綜合優(yōu)勢，如果刻意人為減少或停止對華合作，歐洲企業(yè)的全球競爭力反而可能受損，歐洲自身要實現(xiàn)碳中和目標也恐遙不可及。

　　另一方面，對中國企業(yè)而言，地緣政治、保護主義盛行，給其全球戰(zhàn)略帶來了全新考驗。例如，在歐美紛紛出爐新政策補貼光伏產(chǎn)業(yè)本土生產(chǎn)的背景下，如何順應時局，在充分研究當?shù)卣邉討B(tài)的基礎(chǔ)上穩(wěn)健積極考慮投資設(shè)廠，從而借助這場新能源革命，推動自身在全球分工中占據(jù)更大的話語權(quán)，同時融入當?shù)丨h(huán)境、打造共贏生態(tài)，將是中國企業(yè)的主要課題。

　　跨國投資的成功之所以艱難，就在于難以再造一個類似國內(nèi)的成功環(huán)境。從電動車來看，國內(nèi)目前的動力電池裝機量、充電樁數(shù)量都是全球第一，在關(guān)鍵原材料、激光雷達、智能座艙、電機電控等各領(lǐng)域配套完整，已形成較為完整而具國際競爭力的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。

　　從企業(yè)跨國經(jīng)營的角度來看，中國廠商在“走出去”上已經(jīng)有了一個好的起點，如何進一步做到“走進去”“走上去”，一方面通過打造駐在國的安裝、服務、售后體系，形成在歐穩(wěn)定生產(chǎn)與銷售能力，借助當?shù)厝谫Y體系與供應商網(wǎng)絡(luò)充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，另一方面完善全球戰(zhàn)略、人才與供應鏈布局，不斷培育國際品牌，融入當?shù)厣鐣⒅鸩綄嵤└淤N近本土需求的研發(fā)、營銷方案等等，都將決定了中國企業(yè)未來與所在國產(chǎn)業(yè)和市場之間的融合程度及質(zhì)量。

　　復制自己的成功，往往是成功的捷徑。當有一天中國企業(yè)能夠有機結(jié)合駐在國法律法規(guī)與商業(yè)環(huán)境，拿出獨一無二而又符合需求的當?shù)禺a(chǎn)品和商業(yè)模式，學會融合政商學研各界資源打造全新生態(tài)系統(tǒng)，也許，更廣闊的一片星辰大海將在前方等待我們。

　　參考文獻：

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　　9.《艱難的競爭——寶馬奔馳奧迪等公司的挫折：為什么德國電動汽車在中國難有需求?》，參見德國明星周刊，2023年3月7日，https://www.stern.de/auto/e-mobilitaet/bmw--mercedes--audi-und-co---darum-sind-deutsche-elektroautos-in-china-kaum-gefragt-33235540.html。

　　10.《市場份額增長了三倍：歐洲對華電動車進口量激增》，參見德國明鏡周刊，2023年5月12日，https://www.spiegel.de/auto/wachsender-marktanteil-importe-von-elektro-autos-aus-china-legen-stark-zu-a-e7a506c9-a2f4-428d-89dc-f09eebe18881。

　　11.《面對歐洲昂貴的電動車市場，中國填補了空白》，參見德國NTV，2022年11月28日，https://www.n-tv.de/auto/China-fuellt-die-Elektroauto-Luecke-article23737781.html。

　　12.《汽車市場的巨變：中國的機遇》，參見德國法蘭克福匯報，2023年5月11日，https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/elektromobilitaet/elektroautos-aus-china-auf-dem-deutschen-markt-beispiele-zum-staunen-18875902.html。

　　本文來自微信公眾號：秦朔朋友圈 (ID：qspyq2015)，作者：湯拯(北京帕特納斯管理咨詢公司創(chuàng)始人，兼任貿(mào)促會中國國際商會理事、品牌創(chuàng)新委員會副主席，英國 OCO 國際咨詢集團高級合伙人，意大利國家投資發(fā)展署駐華首席代表等職務)

作者：湯拯