新能源汽車全力破解兩大難題

　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會(下稱“乘聯(lián)會”)最新數(shù)據(jù)顯示，中國新能源乘用車2021年8月滲透率首超20%，并拉動今年1月至8月滲透率達到12.8%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。今年前8月，新能源乘用車零售147.9萬輛，同比增長202.1%。乘聯(lián)會已將全年銷量目標由原先的200萬輛調(diào)高至300萬輛。

　　在新能源汽車加速向私人消費市場滲透的同時，充電問題及芯片問題仍是困擾新能源汽車產(chǎn)業(yè)的兩大難題。充電難、續(xù)航里程焦慮、極端天氣掉電快等問題恰恰是消費者心頭最大的疑慮。誰先解決難題，誰就能先占有市場。芯片困境同樣不容忽視。芯片是新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭的“核心”。據(jù)廣州市工信局總經(jīng)濟師陳鍵華介紹，智能網(wǎng)聯(lián)汽車成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新方向，以前燃油車使用芯片只有幾十個，現(xiàn)在新能源汽車則需要上百個。業(yè)內(nèi)人士分析，一輛中端汽車的總體成本中，電子器件占比超過30%，主導著汽車行駛、安全、舒適等性能的方方面面，預計到2025年，芯片在新能源汽車中的成本會從目前約4500元/車上升至8000元/車，到2030年進一步上升至15000元/車。

　　中國國際工程咨詢有限公司高技術(shù)業(yè)務部副主任級咨詢師韓雅娟則向記者表示，車規(guī)級芯片分為控制芯片、微處理器芯片、存儲芯片、模擬芯片及功率器件等。汽車行業(yè)此次最短缺的是MCU芯片，發(fā)動機、安全氣囊、防抱死系統(tǒng)、車身、高級駕駛輔助系統(tǒng)等均需使用這類芯片。“一輛汽車搭載上百個MCU芯片，缺一個芯片就影響整輛車的生產(chǎn)。”

　　面對充電和芯片這兩大困擾新能源汽車產(chǎn)業(yè)的難題，中國企業(yè)在2021世界新能源汽車大會上紛紛拿出了自己的解決方案。充電40秒續(xù)航10公里、全新快速換電技術(shù)、雙向充放電樁……多項充電“黑科技”令人耳目一新。特來電的智動柔性充電弓產(chǎn)品、國家電網(wǎng)的雙向充放電樁等都吸引了眾多參觀者的目光。

　　業(yè)內(nèi)人士分析認為，新能源車企的“電池賽道”仍然需要與傳統(tǒng)燃油車企的賽道密切相關(guān)，如一些車企采取與中石化、中石油的加油站點合作的方式，加快新能源充電站的網(wǎng)點布局。占地面積越小、換電時間越快、停留時間越短，則車主的體驗感越好。

　　記者在大會現(xiàn)場看到，上汽通用五菱智能微型換電站的占地面積僅為10平方米，不過一間臥室大小的面積，換電系統(tǒng)包括電池倉和換電機器人。據(jù)上汽通用五菱技術(shù)中心電動化總監(jiān)邵杰介紹，換電原理為標準化薄層電池設計，通過AGV換電手穿梭于換電設備和車輛底盤之間進行電池包位置識別和換電操作。“無須鉆地，無須上橋，無須精準停車”。這是上汽通用五菱全自動換電站的“三無”承諾。當車輛隨意停放完畢后，AGV換電手迅速根據(jù)自動識別定位車輛底盤，將車體中的電池抽取后，隨即用儲藏在電池倉的電池更換。最快換電速度僅需三分半鐘，和加滿一箱油的體驗相當。

　　至于芯片難題，一方面是正在升級換代的中國汽車產(chǎn)業(yè)迫切需要解決芯片緊缺問題，另一方面則是汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)在發(fā)展規(guī)律彰顯，整車廠走“全能本壘打”的“造芯”道路難以快速走通。在本屆世界新能源汽車大會上，不少車企對于解決芯片問題形成了三大共識。

　　首先是要提前戰(zhàn)略布局，加強戰(zhàn)略定力。2020年下半年芯片緊缺危機剛剛顯露的時候，部分龍頭車企就敏銳地發(fā)現(xiàn)這一產(chǎn)業(yè)空間，經(jīng)過深度持續(xù)的調(diào)研，明確芯片緊缺正在重塑整車廠與零部件供應商之間的關(guān)系，因此主動與芯片企業(yè)直接對話，甚至投資芯片企業(yè)形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，在這種重塑中形成更加深度的合作。以上汽通用五菱為例，通過聯(lián)合技術(shù)攻關(guān)，目前其計算芯片相關(guān)參數(shù)指標已達到國外同類產(chǎn)品技術(shù)水平，此外還在5G通訊芯片、存儲芯片、能源芯片、人工智能芯片等領域，聯(lián)合國內(nèi)優(yōu)秀合作伙伴共同突破核心技術(shù)，加快芯片國產(chǎn)化步伐。

　　廣州粵芯半導體技術(shù)有限公司副總裁李海明認為，車規(guī)級芯片對可靠性、一致性和穩(wěn)定性要求較高。一般車企和芯片供應商的合作是長期持續(xù)的，且芯片行業(yè)周期是剛性的，排期供貨周期超半年，無法迅速彌補，因此，需要整車廠與芯片企業(yè)更深入地互動來共同定義產(chǎn)品，尤其是基于場景來定義。

　　其次是以開放理念推動芯片平臺共同建設。業(yè)內(nèi)人士介紹，以往車企對于芯片的需求是不會去直接定義的，只會提一些具體的需求，而隨著5G時代到來，車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)量呈幾何級數(shù)增長，車企與芯片設計企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)之間不得不進行緊鑼密鼓、日新月異的更新，包括需要用什么樣的芯片組合，去滿足支撐車企生產(chǎn)的這臺車本身或者生態(tài)的算力要求、通訊要求和信息安全的要求等等。

　　長電科技首席執(zhí)行長鄭力認為，產(chǎn)能緊缺背后常常不僅是制造業(yè)問題，而是整個產(chǎn)業(yè)鏈的問題。“產(chǎn)業(yè)鏈要學會協(xié)同發(fā)展，做產(chǎn)品開發(fā)的企業(yè)需要和晶圓廠、成品制造廠等一起協(xié)同發(fā)展。當企業(yè)能夠在本身的產(chǎn)業(yè)鏈中做到深度協(xié)同，對產(chǎn)能緊缺就會有所預警。”

　　第三是高端制造要形成持續(xù)“趕超能力”。廣西師范大學經(jīng)管學院教授羅婧分析，中國汽車產(chǎn)業(yè)原有的“關(guān)鍵零部件國外采購，自己生產(chǎn)整車”模式，意味著“國外企業(yè)賺個盆滿缽滿，我們只能跟著喝湯，遇上產(chǎn)銷下滑的全球經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，不僅連湯都喝不上，甚至還可能把以往的利潤全賠進去”。

　　電動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟技術(shù)專家委員會主任王秉剛認為，傳統(tǒng)車企及造車新勢力都面臨著如何在全球汽車產(chǎn)業(yè)從燃油車向電動化、智能化轉(zhuǎn)變過程中“搶占先機”的機遇，這一“變道超車”的機會極為難得。下一步就是要在高端芯片領域保持優(yōu)勢，并持續(xù)突破。