呼聲頗高的“汽車再下鄉”，新能源車企迎來狂歡?

　　似乎每當汽車行業陷入困境， “汽車下鄉”政策就會被提及。不出所料，“新能源汽車下鄉”的呼聲又一次響起了。

　　近日中汽協報道，2022年新能源汽車下鄉活動將于6月開啟。

　　不過，最新動態，中汽協相關負責人向媒體記者回應稱：“假消息”。盡管如此，外界仍抱有“眾望所歸”的愿景。結合實際情況來看，這次下鄉能否給新能源汽車市場注入活力?

　　利好“接踵而至”

　　“汽車下鄉”政策已經多次與消費者們照面。

　　第一輪“汽車下鄉”始于2009年3月，國務院辦公廳公布了《汽車產業調整和振興規劃》，針對汽車產業出臺了包括減征乘用車購置稅、開展“汽車下鄉”、加快老舊汽車報廢更新等組合政策。

　　據經濟觀察報消息，在一系列措施激勵之下，2009年國內汽車共生產1379.10萬輛，銷售1364.48萬輛，同比分別增長48.30%和46.15%，同時中國首次超越美國，成為全球第一大新車市場。其中，受汽車下鄉政策影響較大的微型車市場銷量增長100萬輛。2010年，“汽車下鄉”政策繼續實施，當年國內汽車產銷同比分別增長32.44%和32.37%。

　　正是第一次汽車下鄉政策有著立竿見影的效果，在此后的很多年里，每當汽車市場遭遇到波折，都會有行業人士呼吁出臺新的汽車下鄉政策。

　　從2018年至2020年，國內汽車市場銷量整體處于下滑通道，此間曾有多次“汽車下鄉政策或將出臺”的消息出現。

　　2019年初，國家發展改革委、工信部、財政部等10部委在聯合印發的《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》中提到，促進農村汽車更新換代，有條件的地方，可對農村居民報廢三輪汽車，購買3.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車，給予適當補貼，帶動農村汽車消費。

　　第二輪“汽車下鄉”來了。2020年7月15日，工業和信息化部辦公廳、農業農村部辦公廳、商務部辦公廳三部門下發關于開展新能源汽車下鄉活動的通知。在支持方式上，不再由國家財政統一補貼，而是由地方政府制定相關政策，由企業發布相關優惠措施。

　　2020年接著2021年，新能源汽車下鄉啟動。根據中汽協數據顯示，2021年，新能源汽車下鄉車型共完成銷售106.8萬輛，同比增長169.2%。

　　緊接著今年2月份，國務院印發《“十四五”推進農業農村現代化規劃》，鼓勵有條件的地區開展新一輪“汽車下鄉”;4月份，國務院辦公廳印發《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》，指出要以汽車、家電為重點，引導企業面向農村開展促銷。

　　公眾因為此前收效甚好的種種現象，難免一擁而上呼吁第三次“汽車下鄉”的來臨。收效好是一方面，潛在風險也需警惕。

　　易車研究院首席分析師周麗君也對新能源汽車下鄉政策提出了警惕：其中之一就是警惕當下銷量大幅下滑、處于淘汰邊緣區的低端電動車，大量傾銷到農村地區;其二是警惕車企急功近利、單純賣車，重點應把渠道、服務等向農村延伸，杜絕售后隱患。

　　受第三次“新能源下鄉”的呼聲影響，5月19日，汽車整車板塊震蕩走高，中通客車收獲5天5漲停，江淮汽車尾盤直線漲停，長城汽車亦直線拉升，接近漲停后，收盤漲幅回落至6.21%。

　　據富途牛牛數據，橋水集團于近期增持蔚來、圖森未來，高瓴資本增持理想汽車、小鵬汽車，ARK投資增持小牛電動、小鵬汽車。

　　種種跡象似乎都在暗示下鄉將帶來無限可能，正如易車研究院首席分析師周麗君所說隱患仍需警惕。

　　機遇大于挑戰?

　　下沉市場無疑是擁有巨大消費潛力的。據艾媒咨詢調研數據，2020年中國汽車產業下沉市場市場規模約為20002.8億元。

　　同時，下沉市場的汽車保有量維持較低水平，有較大空間可以開發。據CATARC政研中心數據顯示，四線及以下城市汽車保有量占全國汽車保有量近三成。

　　雖然2009年汽車下鄉刺激效果顯著，這也是由于國家針對購買輕型客車和輕型貨車的農民給予補貼，并免除了他們的購置稅，貨車、面包車恰恰迎合了農民對生產力工具升級的需求。

　　在市場規模大、保有量較低兩大基礎上，似乎理所應當看到下鄉政策的成功。其實并不然。

　　不少社交平臺上，網友都有這么一句心里話“我缺的是這5000嗎?我缺的是那十萬”，完全暴露出如今下沉市場的消費底氣不足。

　　同時下沉市場消費者對汽車這一耐用消費品，更注重性價比、安全性、汽車動力。加之如今出行受限促使下沉市場的消費越發謹慎。

 

　　同時基礎設施也是硬傷，主要還是在于充電樁不夠用。

　　據公安部交通管理局發布消息稱，2020年我國新能源汽車保有量達492萬輛;截至去年9月底，國內新能源汽車新注冊187萬輛，保有量達678萬輛，是2020年的近1.7倍。我國充電基礎設施建設也在加快推進，到去年8月，充電基礎設施累計達210.5萬臺，同比增加52.3%，車樁比約3:1。

　　此外《電動汽車充電基礎設施發展指南》中提及，計劃在2020年建成480萬個充電樁，其中公共樁和私人樁的目標分別是50萬、430萬。而2020年我國公共類充電樁數量為80.7萬臺，同比增長56.4%，私人充電樁數量為87.4萬臺，同比增長24.3%。

　　公共充電樁雖然提前完成了目標，私人充電樁卻不盡人意。

　　據財經新知Pro分析，由于小縣城等下沉市場特殊的“鄉土人情”，在安裝“超充”這類設備時面對較大阻力。某位在縣城居住的網友就曾在社交媒體上反映，自己因購買了一輛特斯拉車輛需要安裝充電樁，卻在安裝環節遭到了來自物業、電網、供電局等多方的阻力，2個月都未能解決充電樁安裝問題。

　　充電樁的失衡在不同地域也同樣上演。在欠發達地區，充電樁就更少，行政級別越低，充電樁等基礎設施就越不完備。下鄉的初衷似乎與市場的實況背道而馳。

　　據道總有理消息，在公共樁保有量排名中，廣東、上海、北京高居前三，前十的省份基本都在發達地區，占比高達72%。

　　在這些發達地區，充電樁也集中在一線城市客流密度大的公共區域，風景名勝區、高速公路服務站、酒店商超等場所的配套還存在空白。

　　據了解，在西部地區特別是西北地區的大部分農村的區、縣、鄉、鎮，充電樁的普及遠遠不足。以陜西為例，根據陜西省公布的統計數據，截至2020年末，陜西省內的公共充電樁總數為1.7萬根，大部分集中在城市地區。

　　同樣，由于2022年新能源汽車補貼進一步退坡，車企競爭白熱化。選漲價保成本利潤還是穩價留住消費者成了兩難困局。

　　截至目前，多家新能源車企已相繼宣布漲價。特斯拉旗下的Model 3、Model Y分別漲價1萬元和2萬余元、哪吒汽車部分型號已上調售價5000元左右，廣汽埃安則提升了7000-14000元等等。這對于強調性價比的下沉市場并不是個好消息。

　　據財經新知Pro消息，不少車企紛紛選擇進行促銷，打出了所謂“鎖單補貼不退坡”等活動。即現在下單可繼續享受2021年的新能源汽車補貼，所產生的的差價由企業負擔。

　　但不論如何，補貼退坡對于A0、A級這類廉價新能源汽車廠商們，沖擊不小，尤其是在芯片短缺、動力電池成本上漲的大環境下，無疑是一次難度較高的大考。

　　結語

　　新能源下鄉本質上可以改善下沉市場消費者生活質量，迎合農村消費者出行、勞作工具升級的需求，但同時下沉市場自身也存在明顯短板。從發布到推行再到落地，仍需群策群力才能看到更可觀的收效。

　　來源：港股研究社

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