新能源車企，扎堆商場“擺攤”

　　過去10年間，汽車商超店像奶茶店一樣在商場逐年鋪開，而我們似乎從未嚴肅討論過一個問題——新能源汽車是怎么上樓的?

　　用大型升降架?在商場封頂前用起重機吊進去?還是把零件運進商場再組裝?還是......人力抬?

　　論壇里流傳著許多張有關抬車的模糊動圖，其中一張顯示，確實存在人力抬車現象。

　　根據官網數據顯示，一臺特斯拉Model X重約2.4噸、蔚來ET7重2.3噸、理想L9重2.5噸。

　　以每個普通成年人可以負重50公斤來計算，就算是要抬起一輛較輕的1.2噸比亞迪海鷗，也需要24個人齊心協力才能完成，2.4噸的車則需要48人來抬。

　　帶著這樣的好奇，刺猬公社(ID：Ciweigongshe)來到大眾點評北京熱門榜第一名的合生匯商場。這里共有13家汽車品牌入駐，其中11家都在五樓——這里也被稱作新能源汽車集市。一名汽車導購掐著腰環顧四周：“哎!兵家必爭之地啊!我們也是排了好久，才進來。”

　　而當我們拋出那個終極疑問：“你們的車是怎么上樓的?”

　　“商場有載貨電梯，汽車坐電梯上來的。”這場有關人力大工程的幻想頓時煙消云散。

　　當新能源汽車已經成為政策重點關注、技術比拼的核心區，簡單的載重升降又怎么會成為一個難題?

　　但漫步在眾多新能源汽車的商超店、展位中，一個新的疑問又出現了：為什么車企要在這里爭相開店?難道這里真的是流量密碼、銷售寶地?如果車企扎堆在商場，客流量還夠它們分嗎?

　　帶著這樣的問題，一個汽車小白決定走進新能源商超店，一探其中的奧秘。

　　商場，新能源車企必爭之地

　　過去二十年，車企多在4S店完成銷售。這4S分別代表整車銷售的Sale、汽車零配件維修的Sparepart、售后服務的Service和信息收集反饋的Survey。這些門店大多按照品牌的風格定位建造，為顧客提供從購買、手續、掛牌、售后的一站式服務。這讓4S店一度在汽車市場中成為最值得民眾信賴的選擇。

　　但燃油車市場競爭日趨激烈，批發、經銷模式越來越多，不少4S店也開始向市郊轉移，這些變化都讓汽車消費者越來越被動——在汽車仍屬于剛需的中國社會，消費者要買車只能跑得越來越遠，也被價格搞得越來越暈。

　　汽車論壇里，至今還能看到不少揭露4S店潛規則的帖子。

　　25歲的汽車愛好者葉山經常跟隨家人去4S店試車選購：“像最不愁賣的奔馳寶馬奧迪車，它們4S店的銷售有一些比較傲慢，看人下菜，我雖然有購車能力，但因為看起來像學生，就經常被忽略。”除態度惹人不滿外，不少4S店還會將汽車的選配打包強行銷售：“有時候你不買這一兩萬的選裝，就買不了車。”

　　除了價格和態度，看重汽車性能的葉山還發現，4S店真正懂汽車的銷售并不多，也不太“專一”，這里的銷售明天就可能轉去了別家。

　　于是他轉看二線汽車品牌，選擇在那里購入人生中第一輛車：“它們可能更珍惜顧客，店里有水吧、按摩椅、零食和特調飲料，更重要的是，那里的銷售是汽車研究專家，我對他們很信任。”

　　近兩年，他開始關注新能源車開進商場的商超店：“這些店里的銷售都很專業，他們對自己的品牌有熱情，也熱衷和你聊技術。”這也成了他逛商場的樂趣之一——和懂車的朋友一起，奔著新品去嘗鮮。

　　從燃油車的4S店到新能源車的商超2S店，后者只保留了門店的信息搜集和產品展示功能。這種趨勢不僅是因為新能源車型較少、更新迭代快、保養頻次低;也是出于降低門店租金成本、擴大門店覆蓋范圍;同時降低顧客試車的時間交通成本、向潛在用戶推廣新能源汽車、縮短成交過程的考量。

　　如今多數商超店為直營模式，門店人員直屬車企，這和4S店的經銷模式有很大差別，也決定了兩者消費氛圍和人員服務意識的不同。

　　葉山深有體會：“汽車經銷商的4S店就像是餐飲加盟店，里面的員工是老板招的，只對眼前這家店的業績負責;但直營店不同，他們大多經過專業、集中的汽車知識培訓，對自家的品牌有較高認同感，言行都要為品牌負責。”

　　“我們的價格都是全國統一，你可以直接在手機APP或者官網預定。”走到每一家商超店的門口，幾乎都能看到明碼標價的廣告牌，這讓苦于4S店中唇槍舌戰的消費者松了口氣。

　　對直營商超店銷售感到滿意的不僅是像葉山這樣的汽車專業戶，不少潛在客戶和汽車愛好者，也通過這里接觸到更多新能源車知識。

　　在合生匯負二樓，從甜品奶茶聚集地向前走200米，就能看到華為數碼店和兩款問界車。這里的一臺粉色M5吸引了不少手捧奶茶的情侶和年輕女孩駐足。

　　銷售們常在這時鼓勵猶豫的路人坐進車內，為他們介紹車輛的基本性能和亮點：從電池類型、續航時長、內飾，再到車內智能駕駛系統、雷達硬件，銷售不僅是在推銷產品，也在傳授鑒別新能源汽車優劣的基本知識。

　　說到汽車顏色時，門店銷售介紹：“這里來往的女性消費者比較多，我們當時特地選了這款‘拂曉粉’，它也確實幫我們吸引了不少客源。”

　　一般商超店會參考商圈定位、周邊商鋪的類型、消費者類型，將最新、最暢銷的車款放在店內，以盡可能縮短目標客戶從產品認知到實車體驗的距離。

　　由于華為數碼產品門店的面積有限，據銷售人員介紹，當初為了停進兩輛車，還收走了店內的幾張數碼展臺。但面積依然不夠，于是將不太暢銷、依然有展示要求的車停在地下車庫，以備專程來看車的顧客試駕。

　　商超店大多提供試駕服務，為確保體驗，會對試駕時長和路線做出統一規定：一般的試駕時長不低于30至40分鐘，路線中要包含直行加速、輔助駕駛、智能駕駛、顛簸路段等，蔚來還在自己的試駕中增設了換電站體驗環節。

　　在周末人流量較大時，顧客還需預約排隊試駕。但對于在商場消遣的顧客，等待半小時或兩小時并無差別。比起專程前往市郊，這樣的看車體驗依然更便捷。

　　像汽車這樣高單價低頻的消費品類，以比4S店較低的租金和成本進入商場，既保證了店內的客流，也幫助商場實現了購物品類的多樣化。

　　但客流不是商超店唯一重要的指標。

　　在以低價高頻消費為主的商場中，車企如何將流動性極強的客流轉化為實打實的銷售業績?在兵家必爭之地終于排上座次的車企和銷售們，也各有自己的招數。

　　商場店的微江湖

　　在商場負二樓展車的華為門店與小米等數碼產品門店相鄰，周日下午3點，店內正有30-50人駐足。

　　但在商場一樓，要穿過幾家高檔服裝和奢侈品店才能走到蔚來體驗中心，這里的客流和分貝明顯降低。兩者相比，數碼產品、快消店對汽車的引流能力高下立現。

　　來到銷售所說熱門的商場五樓，這里的中庭一半被11家汽車商超店、展示臺占滿，另一半則是即將開建的商超店施工區。

　　五樓和六樓均是餐飲區，許多在這里就餐、排隊的食客都會被中庭密布的汽車吸引。推著嬰兒車的奶爸剛出火鍋店，又直奔車隊;排隊的食客趴在六樓的欄桿指點汽車。

　　和4S店一樣，商超店的門店風格由品牌定位決定。那些掛著飛盤、聯名T恤，擺著可樂冰柜和咖啡機的門店，與掛著充電樁、裝修簡潔、重科技感，或是陳設如同商務洽談的門店，有著完全不同的品牌定位和消費客群。

　　比亞迪擁有商場較中心位置的門店，一位銷售站在門口招攬客流，走進門，所有員工則會像在奶茶店一樣齊聲說出歡迎詞。在吧臺內部，還貼著話術提示貼。

　　邀請入座、送上水、零食，這個從燃油車轉型到新能源的品牌，在一眾新勢力車企中，顯得格外賣力。2023年7月，比亞迪以26萬輛的成績位居新能源車銷量第一。

　　店鋪的兩面都是透明玻璃，入門的一面摞著購車禮：希爾頓枕芯、迪士尼套裝、烤箱、電餅鐺。十分鐘里，兩戶三口之家走進來看車。一家的母親坐在駕駛座，父親笑著拉上正鬧脾氣的閨女上車試坐。另一家的兩口子已經和銷售坐進小圓桌，零食也恰好送到桌前。

　　比亞迪的銷售指了指外面的展臺，環顧自家帶電視、桌椅吧臺、光線明亮的門店：“我們是最早來商場辦商超店的一批。”

　　而位于門口的阿維塔銷售摸摸鼻子：“我們排了好久，上周才進來，現在還只有一個車展位。不過我們的門店很快就會在另一邊裝修好!我們在核心商圈有更大的門店，一年租金就要500萬。有新勢力車企嫌貴搬走了，但我們的店就是有實力開在那里。”

　　能進入熱門商場，似乎本就是車企實力和重視銷售渠道的表現。線下門店之間的競賽更加激烈。

　　以新能源汽車的智能駕駛功能為例，只要在這里密集地和三家以上的銷售聊過，很快就能從他們的反應和回答中，找出這個領域的優績生。

　　“這車好厲害啊。”到了下一家，銷售又會以更詳細的汽車知識重塑顧客的認知：“我們的其實更好。”

　　所有品牌“在一起”組成了新能源車集市，引來眾多消費者與愛好者的聚集：“這個不錯，我正在考慮。”顧客們站在車前短暫地交流，又很快轉向餐廳或電影院里去。

　　但也因為這種密集的分布，車輛的操作系統、定價、品牌特色，很快就在對比中高下立現：“這車我試過，不行。”“我有一輛這個，別買。”“這個功能我們家暫時達不到，預計下半年可以。”

　　商超店的江湖，終究還是新能源車性能的江湖。此外，除了拼門店和性能，像充電樁、換電站、售后服務這些服務網，也成為比拼的一環——站在2S店里，依然要為消費者考慮4S的問題。

　　商超店是渠道，不是答案

　　對希望搶占消費者心智、塑造品牌形象、獲得更多客源的新能源車企來說，進駐商場，以門店或展臺形式觸達眾多消費者，似乎已經成為必選項。區別只在于門店數量、展廳大小、展車型號、飲料選擇、禮品設置，或是服務質量。

　　商場成為車企必爭之地的另一面，是商超店不足以讓車企在競爭中構成渠道優勢，它們僅僅會成為基本的銷售渠道，而不能解決新能源汽車銷售面臨的其他問題。

　　具體到單個商場的生態內，商場的全部客流量構成汽車門店和展臺的潛在用戶“流量池”，盡管部分潛在用戶會同時光顧多家門店，但當門店數量飽和到一定程度后，單一品牌能分到的“流量”也會相應減少。

　　店租和人力成本卻不會下降，在形成新的區位效應以擴大“流量池”前，車企不得不重新計算商超店的ROI，以合理的密度安排門店和展臺數量。

　　另一個關鍵問題是商場用戶的轉化率，即商超店的銷售效率。

　　看車如今確實已經成為一項輕松的小事，在商場吃過晚餐，捧著杯奶茶就能拐進一家汽車門店。但對絕大多數消費者而言，買車依然是一個需要認真考慮的決策。無論門店開在哪里，飲料多么好喝，都只能吸引用戶進店，完成最初始環節的轉化。能否成交，拼的還是質量、售后服務和價格。

　　配套設施和售后問題是新能源品牌繞不過去的話題，也是門店客人常見的疑慮。

　　在2023年第一季度汽車投訴專題報告中可以看到，新能源汽車的配套設備和售后服務仍有待改善：充電樁能不能進小區、沒電能不能快速找到充電樁、維修地點是否便捷，這些都成為商超店顧客在頭腦發熱或怦然心動之后，迫切需要得到答案的問題。

　　如今，除部分新勢力車企會自建維修和售后中心，或為車主提供給上門取車維修服務外，一些車企會將維修服務外包，這讓不少車主吐槽：“修車太遠、服務差。”

　　在刷出幾十萬，購入汽車這樣的大宗商品前，無論商超店如何精美，服務如何貼心，禮品枕頭如何舒適，都無法掩蓋商品本身及配套設施的不足。

　　渠道和服務之外，價格仍是競爭焦點。

　　面對新能源車產銷邊際增長放緩和汽車行業淡季的雙重挑戰，頭頂原材料價格波動及產能過剩等問題，6月以來，蔚來、極氪、零跑、哪吒等新勢力車企相繼發布降價優惠，特斯拉也在8月14至16日兩次降價。號稱統一價格的新能源車，正紛紛為了銷量入場開打價格戰。

　　體現在數據報告中的銷量壓力，正逐步滲透到在前端的商超門店。過去一周，新能源車商超店的銷售多次打來電話，以優惠政策、現車優惠、樣車降價銷售等由頭來詢問購車意愿。切換銷售渠道后，價格戰的本質沒有變化。

　　也有品牌在渠道側謀求新的變化。

　　日前，據蔚來門店的一位銷售透露，公司正在計劃關閉自己所處的這家僅有一層、兩車的蔚來空間，將短期發展重心移至蔚來的NIO House(牛屋)，為自家用戶提供辦公、會議、聚會的場所，意在為用戶構建除車之外更廣的消費和生活空間。

　　另一邊，小鵬汽車在上海的多家售后服務中心也開始兼營銷售業務，開辟商超店之外的銷售第二“戰場”。

　　商超店承載著新能源汽車品牌的“門面”，質量、配套、售后則是消費者更在意的“里子”。在越來越激烈的競爭中，“門面”和“里子”缺一不可。

　　來源：刺猬公社 作者;徐嘉

作者：徐嘉