新能源汽車產業生態重塑“三問”

　　新能源汽車正在成為汽車市場的主流，隨著新能源汽車保有量占比日益提高，汽車產業生態正在全面重塑。從政策驅動向市場驅動轉型中，新能源汽車如何保持吸引力?如何穩定電池供應鏈?如何保障駕駛和信息安全?針對這些業界關注的問題，記者在近日舉行的2023世界新能源汽車大會上進行了深入采訪。

　　新能源汽車如何保持吸引力?

　　“新能源汽車已成為推動我國汽車產業綠色、低碳轉型發展和經濟社會可持續發展的重要引擎，我國新能源汽車的高速發展在推動全球汽車產業電動化轉型方面也發揮了重要的引領作用。”科技部副部長陳家昌說。

　　據統計，今年1月至11月，我國新能源汽車產銷量雙雙突破800萬輛，市場滲透率超過30%，產業進入了全面市場化的拓展新階段。特別是海南，截至11月，海南新能源汽車市場滲透率已經近50%，居全國第一。

　　隨著新能源汽車及相關產業全面市場化持續推進，新能源汽車國際產業環境與發展格局正在發生巨大變化，世界各國紛紛加大對于新能源汽車及相關產業培育和發展的支持力度，持續優化有利于新能源汽車產業發展的政策體系和營商環境。

　　不過，隨著新能源汽車市場占有率逐漸上升，我國在政策層面對新能源汽車推廣補貼逐步退坡。受此影響，市場層面擔憂隨著新能源汽車推廣支持力度不再，或將減緩快速躍升的新能源汽車滲透率。

　　國際能源署首席能源技術官Timur GüL表示，電動汽車激勵措施正在逐步取消，但對于車輛本身而言，隨著獎勵取消，更應強調車輛配置及其配套充電基礎設施的提升。

　　這一觀點與寶馬集團副總裁吳燕彥的觀點不謀而合。她表示，過去幾年行之有效的法規和優惠政策極大促進了新能源汽車市場化的發展。地方新能源優惠政策應保持穩定性和可預見性，使所有新能源車型均可受益，打造公平競爭的環境。這將使企業有序良性地競爭，行業長久健康地發展。

　　“中國新能源汽車市場正在加速從政策驅動向市場驅動轉型，隨著滲透率不斷提高，最終還需要可靠創新的產品和服務吸引消費者并在競爭中立于不敗之地。”吳燕彥說，中國汽車市場，特別是新能源汽車市場競爭異常激烈，憑借可持續的創新能力、對于軟件和硬件快速整合和量產的能力，寶馬集團正在數字化和電動化領域強勢出擊，而中國將是寶馬創想和開辟未來的先鋒市場。

　　補貼持續退坡也確實對部分消費者產生了影響。記者走訪發現，部分消費者會趕在補貼截止日期前搶先購置新能源汽車，但也有部分消費者看到補貼減少較多甚至部分補貼直接“歸零”，則轉而購置燃油車或者擱置車輛購買計劃。

　　一些地方政府為了保持新能源汽車推廣力度，防止滲透率下降，通過多種手段對新能源汽車推廣應用進行補貼。以海南為例。海南多次出臺政策支持新能源汽車推廣。為進一步穩定市場預期，今年9月，海南省財政廳配合海南省工信廳制定出臺了《海南省2023-2025年鼓勵新能源汽車推廣應用若干措施》三年支持計劃，按照“政策延續、逐步退坡”的原則，圍繞貨運、客運、個人及其他領域加快新能源化及完善充換電基礎設施等提出了8條支持鼓勵措施。11月3日，海南省工業和信息化廳等五單位聯合印發《2023年鼓勵新能源汽車推廣應用補貼申報的通知》，明確海南省2023年鼓勵新能源汽車推廣應用補貼申報有關事項要求，符合相應條件的，運營服務補貼最高可申領3萬元，充電費用補貼最高可申領2000元。

　　由于各地地方補貼標準不同，導致部分車主選擇異地購車、上牌等情況出現。“相較于拖車費，那些地方的補貼實惠得多，現在一些地方對外地車輛或者購車上牌并無很嚴格的限制。”一位從異地購車、本地上牌的新能源汽車車主如是說。

　　動力電池供應如何跟上?

　　隨著新能源汽車的普及，“續航”和“電池”是行業發展繞不開的話題。記者在2023世界新能源汽車大會采訪獲悉，眾多車企通過加強上下游企業合作、布局電池原材料獲取和回收業務以及積極對接國際市場合作與規則等策略，以應對電池供應鏈等挑戰。

　　“中國已經建成全球最大的也是最為完善、技術實力最強的鋰電池供應鏈體系，在整個供應格局上，中國供應了全球近70%至75%的鋰電需求。”波士頓咨詢董事總經理、全球合伙人李科談到，過去的五年中，汽車電動化和新能源產業發展驅動了全球鋰電市場的高速發展。預計2025年至2030年，全球鋰電市場依舊將保持每年25%的增速，到2030年全球需求會突破4T瓦時(太瓦時)的規模。

　　與此同時，鉻、鎳、鋰等原材料需求持續上漲，而采礦業因對環境和氣候造成影響而受到限制。世界資源研究所美國國際事務主任梅麗莎·巴巴內爾認為，政府和企業要制定負責任的采礦原則和標準，同時尋找可替代的稀缺礦物資源或加強循環利用。

　　目前，中國、美國、歐盟、日本等國家和地區均從管理電池回收入手，制定技術標準和法規引導汽車制造商等企業積極收集和回收利用電池，以提升電池供應鏈的穩定性。

　　據了解，長安汽車與寧德時代、深藍汽車合資打造了時代長安動力電池有限公司。大眾汽車集團(中國)公關、傳播及企業社會責任部向記者透露，大眾在電池領域與合肥國軒高科動力能源有限公司合作，能滿足集團一半以上的電池需求。寶馬集團則宣布向寧德時代、億緯鋰能兩家合作伙伴授予超過百億歐元的電芯生產需求合同，還與浙江華友循環科技有限公司合作，實現對寶馬國產電動車退役動力電池的原材料閉環回收。

　　“與上下游合作伙伴攜手推動創新的循環經濟商業模式也是打造有韌性供應鏈的重要一環。相較于使用開采初始材料，該材料閉環體系不僅節省資源使用，還進一步有效減少礦產資源開采中70%的碳排放量。目前，已有超過1000噸的動力電池原材料被成功提煉并用于新電池的生產，搭載在國產寶馬電動車型上。”吳燕彥說。

　　豐田汽車(中國)投資有限公司高級執行副總經理董長征認為，混合動力是解決動力電池供應問題的方式之一，“目前電池原材料因為新能源汽車的發展變得炙手可熱，大家也都在通過裝載大功率的電池提升續航里程，導致電池原材料資源越來越緊缺。”因此，豐田汽車同步拓展了純電動、插電混、氫燃料電池等技術的綜合應用。

　　值得關注的是，參會企業普遍認為，目前國內的碳足跡數字化基礎比較薄弱，供應鏈的管理和回收能力也處于起步階段，建議加強碳足跡相關的數據庫資源獲取以及國內外的交流互認。

　　駕駛和信息安全如何保障?

　　在海南省海口市西海岸的環島旅游公路上，一輛輛無人駕駛巴士在2023世界新能源汽車大會的會場間“迎來送往”。參會人士只需觸屏開門，在車內屏幕點擊目的地即可前往。

　　智能網聯汽車如何避障?路側信息如何收集?自動駕駛安全性如何?會場內，與會人士圍繞“城市級車路云一體化”展開熱烈討論。目前，全國共建設了17個國家級智能網聯汽車測試示范區、7家車聯網先導區、16家雙智試點城市。

　　大會期間，智能網聯汽車測試示范區能力評估結果正式發布，京冀地區、武漢、長沙、上海等7家測試示范區獲評“2023年智能網聯汽車測試示范區綜合能力評估領先單位”，14家測試示范區獲評“2023年智能網聯汽車測試示范區封閉場地測試能力評估通過單位”。

　　什么樣的路能夠用來試驗自動駕駛?“8D魔都”重慶有一套評估方案。招商局檢測車輛技術研究院有限公司智能網聯汽車中心副主任王戡介紹：“重慶已為93輛自動駕駛主體頒發了自動駕駛道路測試牌照。通過自動駕駛道路評估辦法，對道路的車路云網圖基礎設施建設、信號覆蓋情況做相應的評估，以此判斷哪些路可以作為自動駕駛的道路運營和碰撞試驗區。”

　　隨著越來越多搭載輔助駕駛功能的汽車走向市場，消費者對于駕駛行為的監管和安全性更為關心。為此，相關機構研發建設的一套自動駕駛車輛管理系統，可以對車輛實時監管，收集軌跡運行、安全員狀態等數據，如果發生事故，可以對事故數據進行溯源、調查和評估。

　　中國汽車工程學會副秘書長公維潔坦言，要提高路側信息收集的可靠性，既需要整車廠提升車輛的功能安全要求，也涉及通信、基礎設施、安全部門等多方協調，同時要加強輔助駕駛、自動駕駛等不同階段的技術研發。

　　在蘇州示范區，全程300余公里的道路已經完成智能網聯部署和道路基礎設施建設。“蘇州在車路云一體化基礎設施建設、智能網聯自動駕駛測試、商業化運營的法規層面進行了探索，《蘇州市智能車聯網發展促進條例》于12月1日正式施行。”先導(蘇州)數字產業投資有限公司董事長王佳利說。

　　智能網聯汽車聯盟副秘書長陳桂華透露，上半年國內L2級乘用車滲透率達到43.7%，截至11月份，路側信息采集道路超過22000公里。

　　在研究應用自動駕駛的“必經之路”上，城市車路云服務已經在悄然改變人們的生活。在北京亦莊，車路云一體化在紅綠燈服務、解決道路擁堵等方面發揮作用，正在改善人們駕駛體驗和交通服務。

　　中國汽車工程學會副理事長兼秘書長侯福深指出，當前我國智能網聯汽車測試示范區建設仍面臨車路協同測試碎片化、標準協同不足、數據共享亟待加強、支撐準入測試能力需提升等多重挑戰。

　　與會人士普遍認為，接下來仍然需要積極開展城市級車路云一體化示范應用;加強跨行業、跨地域標準協同，構建車路云一體化標準體系;深化事故研究，搭建智算平臺，探索數據應用;持續打造核心服務能力，探索新服務、新業態，提升測試能力支撐準入和上路通行試點，服務我國智能網聯汽車產業高質量健康發展。