走進河北唐山京唐港區(qū)進出港口的大門，一座占地千平的重型卡車充電站映入眼簾。上午十點，重卡司機劉艷來正在站內充電，他熟練地取下充電槍，把充電插頭插在卡車電池插座上，開始給卡車補能。
電動重卡在充電站充電 本文圖片均由 澎湃新聞記者 劉璐 圖
今年42歲的劉艷來開重卡已經有十多年，兩年前他把油車換成了電車，對于重卡油轉電他感觸頗多。“早幾年開油車，車體噪聲大不說，還不舒適。現(xiàn)在換了電車，噪聲變小了。卡車充滿電一般需要1小時左右的時間，司機在這段時間還能得到休息。”劉艷來說，更重要的是油換電沒有了尾氣排放，車輛看起來也干凈了許多。
電動化是破解重卡污染的途徑之一，傳統(tǒng)燃油重卡保有量不高，卻是汽車尾氣排放的大戶。據(jù)環(huán)境部數(shù)據(jù)顯示，重卡排放的氮氧化物占汽車總排放量的85%，顆粒物排放量的65%。
唐山是我國北方工業(yè)重鎮(zhèn)，面臨著“減污降碳”雙重挑戰(zhàn)。2021年10月唐山市成為工信部新能源汽車換電模式應用試點城市后，唐山電動重卡數(shù)量不斷增多。截至目前，唐山市新能源重卡保有量為10816輛，其中電動重卡9589輛，氫能重卡1227輛。
不過，澎湃新聞近日在唐山采訪時發(fā)現(xiàn)，由于重卡需要搭載大量電池，購車成本高，不具有經濟性，而且電動重卡加上電池自重較大，會擠占運輸貨物的數(shù)量。此外，電動重卡普遍續(xù)航里程較短、充電時間長等，這些成為影響電動重卡推廣的普遍障礙。
多位專家在接受采訪時建議，國家層面應盡快出臺并完善針對電動重卡的通行政策、計重免費政策，建立綠色交通示范運營區(qū)，加快審批換電站用地申請，建立換電站用電綠電電價支持等政策體系，為電動重卡的進一步推廣提供支持。
環(huán)境績效分級政策倒逼鋼鐵企業(yè)重卡以“油”換“電”
河北省是我國鋼鐵、煤炭及港口大省，擁有包括秦皇島港、唐山港、黃驊港在內的三個港口集群。唐山位于河北省東部渤海灣中心地帶，擁有兩座大型港口京唐港區(qū)和曹妃甸港區(qū)，運力需求巨大。
據(jù)唐山港集團股份有限公司相關負責人介紹，2023年唐山港貨物吞吐量世界排名第二。作為唐山港下屬港區(qū)，京唐港區(qū)和曹妃甸港區(qū)2023年的吞吐量超8億噸。其中京唐港區(qū)鐵礦石的吞吐量超1億噸，焦煤的吞吐量為700萬噸-800萬噸，多的時候能達到1000萬噸。
京唐港區(qū)礦石碼頭
鐵礦石和焦煤吞吐量大與唐山的產業(yè)布局密不可分。目前唐山全市有23家全流程鋼鐵企業(yè)，電動重卡推廣以前，唐山大部分鋼鐵企業(yè)是用燃油重卡轉運鐵礦石和焦煤。
在國家電網唐山供電公司市場拓展中心副主任何緒偉的印象里，唐山重卡充電設施的建設，最早是在2021年。“2020年下半年，充電建設商和運營商，就感覺電動重卡在唐山市開始要有動作了，但一直沒有。直到2021年的春天，在河鋼集團唐鋼樂亭廠區(qū)，建了第一個充電站，站里大概有30臺充電樁。那個站建完后，唐鋼做業(yè)務的卡車開始逐步換成了電動卡車。”
河北天柱鋼鐵集團有限公司(以下簡稱天柱鋼鐵集團)天柱車隊負責人劉洪利告訴澎湃新聞，2021年以前天柱車隊一直以燃油重卡為主。隨著“退城搬遷”工作和“創(chuàng)B爭A促引領”專項行動的開展，集團逐漸將原有燃油重卡替換成了電動重卡。
劉洪利提到的“退城搬遷”，是指近年來唐山啟動的主城區(qū)周邊13家鋼鐵企業(yè)優(yōu)化整合、退城搬遷、升級改造工作。澎湃新聞此前報道，唐山市區(qū)及周邊25公里范圍內的鋼鐵、焦化等重污染企業(yè)，對市中心區(qū)污染物貢獻率達70%，城市環(huán)境容量幾近飽和。為優(yōu)化鋼鐵產業(yè)布局，推動鋼鐵等重化企業(yè)臨港臨鐵布局，這13家企業(yè)被集中搬遷到唐山樂亭、豐南等地沿海產業(yè)園區(qū)。
天柱鋼鐵集團便是這13家被搬遷的鋼鐵企業(yè)之一。搬遷后的天柱鋼鐵集團距離港口約15公里，受環(huán)境溫度、載重能力和配套基礎設施服務保障能力影響，天柱鋼鐵集團決定在半徑150公里內的短倒運輸場景內使用電動重卡。
劉洪利介紹說，“目前集團累計投入7000多萬元，買了83輛電動重卡，主要負責港口到公司的運輸業(yè)務。從2022年11月份開始，電動重卡的運輸總量，占大宗物料和產成品運輸總量的85%左右，基本以電動重卡為主。剩下的15%，因為涉及外地來的物料，距離較遠，所以還是用燃油車進行運輸。”
劉洪利解釋說，電池容量在350kwh左右的重卡充滿電重載，大約能行駛120公里。雖然燃油重卡運行公里數(shù)比電動重卡高，但“退城搬遷”后，依托距離優(yōu)勢，使用電動重卡優(yōu)勢更明顯，相較于燃油重卡，電動重卡每公里能便宜1.4元。
“退城搬遷”縮短了鋼鐵企業(yè)到港口運輸?shù)木嚯x，為電動重卡提供了適宜的應用場景。而“創(chuàng)B爭A”則從減排上對企業(yè)有了更加硬性的指標要求。
據(jù)唐山市生態(tài)環(huán)境部門工作人員介紹，環(huán)保績效分級是實行差異化管控的重要依據(jù)。A級是環(huán)保績效分級的“優(yōu)等生”，按照生態(tài)環(huán)境部規(guī)定，所有評上A級的企業(yè)在啟動重污染天氣預警后，采取自主減排措施，不停產不限產。但評上A級企業(yè)的條件之一是清潔運輸比例要滿足80%。
唐山市生態(tài)環(huán)境部門工作人員說，鋼鐵企業(yè)對“創(chuàng)A”積極性很高，“從經濟效益上講，雖然一輛電動重卡價格大概在70萬-80萬，企業(yè)購買電動重卡投入較大，比購置燃油車要貴不少，但如果企業(yè)評不上A級，可能就涉及停限產，當市場形勢經濟比較好的時候，停限產對企業(yè)的經濟影響比較大，企業(yè)還不如‘創(chuàng)A’。”
多方政策合力推動唐山電動重卡快速推廣應用
唐山港通新能服務發(fā)展有限公司(京唐港區(qū)充電設施建設、維護方)經理杜萬成回憶，電動重卡批量出現(xiàn)在京唐港區(qū)是在2022年，“當時國家政策的導向就是新能源化、電動化，同時也與電池技術變成熟，電池成本變低，購買電動重卡有政策補性貼等因素分不開。”
環(huán)保要求也是推動重卡電動化的重要因素之一。作為我國北方工業(yè)重鎮(zhèn)，唐山面臨著污染和減排的雙重挑戰(zhàn)，電動重卡的應用也承擔著減污降碳的重任。“使用電車基本沒有碳排放，對減碳有很大幫助。”杜萬成說，“2023年京唐港區(qū)充電樁全年充電總數(shù)為3117萬度電，累計服務28萬車次，減碳3萬噸。而2022全年，京唐港區(qū)充電樁充電總數(shù)僅為300萬度電，減碳3千噸。2023年是2022年的10倍。”
“現(xiàn)在每天京唐港區(qū)進出卡車約為4000輛，新能源占比65%，進出港需要補能的重卡都可以在這里充電。”杜萬成解釋，進出港口的電動重卡并非港口采購，目前港口只提供充電樁服務和卡口的裝卸服務。“車要么是鋼廠自己買的，要么屬于外包的第三方運輸車隊，他們是承擔運費的主體。”
澎湃新聞在采訪中獲悉，2021年以前，唐山市新能源重卡數(shù)量并不多，燃油重卡在當時仍為運輸主力。節(jié)點出現(xiàn)在2021年10月，工業(yè)和信息化部啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，唐山成為重卡項目試點城市之一，此后唐山電動重卡數(shù)量不斷上升。
唐山市工信局提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年10月底試點工作結束，唐山共推廣應用換電重卡4511輛，換電乘用車130輛。與數(shù)量約10萬余臺的燃油重卡相比，電車替換油車仍有很大空間。
電動重卡在換電站換電
為加快新能源體系建設，助推經濟高質量發(fā)展，唐山市在2023年成立了新能源體系建設指揮部，唐山市生態(tài)環(huán)境部門工作人員被抽調到指揮部下設的新能源重卡推廣工作組工作，工作組主要職責是給企業(yè)推廣電動重卡，引導企業(yè)把運輸大宗物料，以跑短途為主的重卡替換成新能源重卡。
電動重卡經濟性等問題仍然待解，可持續(xù)運營仍面臨挑戰(zhàn)
但推廣過程中仍有難度，其中經濟性是影響企業(yè)電車替換油車最重要的因素。 “鋼鐵企業(yè)買完重卡還需要配套建設換電站或充電樁，資金成本比較高。一輛車的投入是大概是70-80萬，而換電站和充電樁的建設并不只是場景建設，還需要考慮變壓器、電力增容等問題。”唐山市生態(tài)環(huán)境部門工作人員說。
除了資金成本較高，電動重卡本身仍有局限性。唐山市生態(tài)環(huán)境部門工作人員指出，受季節(jié)等因素影響，冬季鋰電池續(xù)航能力會降低。夏天能跑200公里的電動重卡，到了冬天行駛里程可能會縮短到140公里。“以唐山來說，當前電動重卡主要使用場景就是鋼鐵企業(yè)到港口之間，距離比較短。短距離的運輸沒有問題，但長距離運輸仍然需要完善基礎設施配套建設。”
電池本身的自重會擠壓貨物的運輸重量，這也是部分車隊或車主在意的問題。“重卡的電池本身都比較重，一組電池有2噸左右，但按照交通部門的規(guī)定，車貨總重不能超49噸，相當于少拉了2噸左右貨。”唐山市生態(tài)環(huán)境部門工作人員說。
針對電動重卡當前存在的問題，唐山市工信局建議，車輛和電池生產廠家應加大電池研發(fā)力度增大續(xù)航能力;推進車身和電池本身輕量化增加載運能力;依托或整合其他能源基礎設施資源，建立綜合能源補給，盡快完善基礎設施保障體系。
另外，目前國家層面在計重免費等方面尚未明確關于對電動重卡支持政策，導致各地在制定相關優(yōu)惠政策時缺乏上位法支撐。唐山市工信局建議，國家層面盡快出臺并完善針對的換電重卡通行政策、計重免費、建立綠色交通示范運營區(qū)、加快審批換電站用地申請、換電站項目備案及電力報裝接入推出綠色通道和換電站用電綠電電價支持等政策體系。
此外，當前換電重卡和換電設施仍面臨著各自為戰(zhàn)、換電方式各異、設施不通用、重復建設等問題，導致了極大的資源浪費。雖然此前唐山出臺了《唐山市電動重卡換電技術規(guī)范》，為換電車輛應用、充換電設施建設提供宏觀指導，但操作過程上，仍有諸多不確定性。唐山市工信局建議，由國家層面主持，在盡可能兼顧各方研發(fā)生產積極性的前提下，盡快出臺發(fā)布統(tǒng)一的換電標準和技術規(guī)范。
建議國家層面完善推廣電動重卡的政策體系并鼓勵技術創(chuàng)新
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年我國商用車銷量330萬輛，新能源商用車銷量33.8萬輛，占比約10%，遠低于乘用車。其中，新能源重卡滲透率更是不足4%。
針對電動重卡的經濟性問題，深圳市協(xié)力新能源與智能網聯(lián)汽車創(chuàng)新中心主任謝海明在接受澎湃新聞(www.thepaper.cn)采訪時指出，深圳公路普貨集裝箱運輸以輕拋貨為主，傳統(tǒng)的油車百公里油耗相對就比較低，油車和電車的單位能耗差價無法平衡因重卡電動化帶來的成本增加，因此，在政府沒有強制要求，也沒有補貼的情況下，物流運輸企業(yè)對推廣應用純電動重卡并沒有太大積極性。
而唐山目前是國內電動重卡應用規(guī)模最大的城市，運輸?shù)呢浳镆源笞诘牡V石、煤炭、鋼材為主，貨主則主要是各家鋼廠、電廠、礦廠。雖然電動重卡的銷售價格也很高，但是行業(yè)整體承受能力較強，相比較因環(huán)保不達標造成的停工停產帶來的經濟損失，貨車電動化的成本增加在可接受范圍內。
謝海明認為，要解決電動重卡的經濟性，不能只關注其中一個環(huán)節(jié)，而是全過程都要考慮;也不是把所有降本的壓力給到一個角色，而是所有產業(yè)鏈上下游的角色都要想辦法參與。
他建議，購置環(huán)節(jié)成本，主要需要動力電池企業(yè)參與，因為動力電池的成本還有持續(xù)下降的空間，其次動力電池的使用壽命、能力密度等方面也有很大的提升空間;而購置稅等方面，需要政府先出臺減免政策。使用環(huán)節(jié)，主要從兩方面要考慮，一是要提高車輛的使用率，需要政府部門、貨主、承運商共同想辦法，讓電動重卡優(yōu)先有活干、有優(yōu)先路權、過路費減免等;二是降低燃料成本，給予充換電基礎設施土地、電力擴容等的補貼，在沒有起量之前，不讓基礎設施的建設成本非常明顯的轉嫁到終端用戶身上。維護環(huán)節(jié)需要政府出面支持售后維修服務的體系建設，提高全行業(yè)的售后服務能力，避免以換代修，增加售后服務的成本。報廢回收環(huán)節(jié)，則需要政府出面支持二手車交易體系建設，提高車輛的殘值率。
能源基金會交通項目主管陳健華說，電動重卡要盡量多的使用，才能讓它電價便宜的優(yōu)勢充分發(fā)揮出來。比較關鍵的措施包括需要貨源的保障，這需要政策上的激勵，比如鼓勵貨主更多選用電動車拉活兒;便捷的充換電網絡等。從購置車輛的角度，2027年之后還是應該差異化地對電動重卡延續(xù)財稅激勵政策。在充換電方面，可以設計一定的充換電設施與使用補貼激勵政策，比如分時電價激勵政策，把可再生能源發(fā)電的一些優(yōu)惠電價用到電動重卡用電上來等。
另外一些非財稅的激勵政策，比如是否可以劃定一些區(qū)域或通道，讓新能源重卡可以在這些區(qū)域和通道內有優(yōu)先的通行權。
“我們在地方調研時聽到一些貨運企業(yè)說路權政策比成本政策的吸引力還要更高。換句話說，如果有合適的路權，他們是可以去使用電動重卡。”陳健華說。
陳健華認為，提高運營效率也有利于新能源重卡的推廣，比如通過智慧化的管理方式去提高運營的周轉率，減少空駛，這是一種很好的提升運營效率的方式，也能夠降本。
另外因為電動重卡電池質量比較大，是否可以讓電池質量從載質量中進行一定程度的豁免?這樣電動重卡就能與燃油重卡拉同樣多的貨。
最后他認為也要積極去爭取金融力量的支持，探索在低碳金融、綠色金融的體系下，開發(fā)支持用戶購買、使用電動重卡的金融工具和措施。
針對低溫對電池續(xù)航里程的影響問題，綠色和零碳交通項目經理夏怡雯說，低溫對電池的影響主要是物理性質的改變，而非化學性質的永久性損傷，因此當溫度回升，電池內部的化學反應速度自然恢復，電池內部阻抗也會降低到正常水平，電池的續(xù)航里程隨之恢復。目前，針對該現(xiàn)象，技術上已經有不少可行的方案，例如固態(tài)電池使用的固態(tài)電解質對溫度變化的敏感性較低，因此在低溫環(huán)境下，固態(tài)電池的性能不會有顯著下降;再比如電動重卡可以通過安裝電池溫度管理系統(tǒng)的方式維持電池的最佳工作溫度來降低里程損失;此外對于長途運輸?shù)碾妱又乜ǎ删€上更高效的充換電配套設施也可以緩解里程問題。
對于車主和承運商普遍關心的電動重卡電池影響載重問題，謝海明指出，以現(xiàn)有電池能量密度水平，磷酸鐵鋰電池100度電的電池重大概600kg，這兩年主流的電動重卡電池配置度數(shù)在282kwh、350kwh左右，則電池的重量大概1.7噸或2.1噸。對于走高速公路要計重收費或者按照載貨量支付運費的場景，電池重量造成的虧噸現(xiàn)象會明顯地減少運輸收益。
在謝海明看來，目前并沒有特別好的解決方案，未來需要從多方面去解決，一是技術方面的，電動重卡需要正向開發(fā)，用電驅橋技術，降低車身自重，并且要進一步提高動力電池的能力密度，但是總體降重都很有限。二是過路費收取方面，對電動重卡要適當降低。三是貨主對承運商使用電動重卡，應適當提高噸公里的運費。
例如，天津市交通委2021年12月29日發(fā)布通知，對進出天津港的新能源集裝箱貨車施行免收通行費;再比如，很多國際貨主在招標的時候雖然沒有直接提高運費，但是業(yè)務會優(yōu)先保障給純電動重卡。
未來如何擴展電動重卡的應用場景?謝海明指出，純電動重卡目前主要應用于中短途運輸場景，而在中長途運輸場景中未來可能會面臨充換電基礎設施無法滿足使用需求的情況，特別是高速公路上如果出現(xiàn)大量純電動重卡，對高速公路沿線供電系統(tǒng)會帶來巨大的挑戰(zhàn)。
推動重卡的零排放替代歸根結底需要依靠技術創(chuàng)新與進步。謝海明認為，在2030年前，主要是純電動重卡在中短途應用場景的大規(guī)模推廣應用，在技術上、成本上、基礎設施建設等方面，都能形成較好的解決方案。隨著動力電池技術的創(chuàng)新突破與超大功率充電技術的發(fā)展，純電動重卡也有可能適用于更多的貨運場景。此外，大力推動車隊智慧管理模式，推動公鐵、公水聯(lián)運，提升運輸效率，也是促進零排放技術替代傳統(tǒng)重卡技術的有為方向。
來源：澎湃新聞記者 刁凡超 劉璐
作者：刁凡超 劉璐
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