在加氫機前停車，工作人員插入加氫槍，十來分鐘之后，冷鏈物流車司機高鑫的車就完成了氫能加注。高鑫是大興國際氫能示范區海珀爾加氫示范站的?？停瑤缀趺扛粢粌商炀婉{駛自己的氫燃料電池冷藏車來這里加氫。
“我從柴油車換成氫能車快一年了，不僅更環保，而且開起來也輕松、省力。加一次氫，可以跑350公里路程。”高鑫介紹，他主要在大興、昌平之間跑運輸，與當前的柴油價格相比，氫能車的百公里費用能省二三十元。
北京冬奧會和冬殘奧會期間，一批以綠色氫能為動力的賽事服務車輛讓氫燃料電池汽車走入大眾視野。2022年7月，經受冬奧標準檢驗的212輛示范應用氫能大巴車加裝了車載服務設備，作為公交車投入北京市延慶區、房山區至市區的公交線路運營。據統計，這批氫能公交車每年減碳量在8000噸左右。
氫燃料電池是將氫氣和氧氣的化學能直接轉換成電能的發電裝置，發電效率超過60%，可以作為汽車動力。氫燃料電池具備無污染、無噪聲、高效率、零下40攝氏度低溫啟動的特點，而且在產生電能的過程中“零排放”，被認為是解決能源和環境問題的理想方案之一。2022年3月，國家發改委、國家能源局聯合印發《氫能產業發展中長期規劃(2021—2035年)》，提出了氫能產業發展各階段目標，計劃到2025年基本掌握核心技術和制造工藝，燃料電池車輛保有量約5萬輛。
目前我國氫燃料電池汽車產業仍處于起步階段。據北京海珀爾能源管理有限公司董事長吉凱濱介紹，每天來加氫站的車輛以大巴、公交、冷鏈物流、環衛、牽引等商用車型為主。“我們設計的日加氫量可達4.8噸，目前每天的加氫量在兩三噸左右。”
加氫站旁邊，就是目前京津冀地區最大的氫能產業聚集地——大興國際氫能示范區。示范區產業服務部總監謝韜談道，示范區依托北京清華工業開發研究院產業資源優勢，構建以加氫示范站、氫能交流中心、科技園區為載體的氫能產業生態體系。示范區已集聚了億華通、穩力科技等135家氫能相關企業。
在億華通的生產車間內，數十名技術工人正在生產線上緊張地組裝;機器人則通過激光、視覺導航定位等技術，輔助完成搬運、抬升等工作。
“核心技術是企業立足之本，我們近年來持續推動燃料電池產品更新迭代，攻克了燃料電池系統、電堆、雙極板及膜電極等一系列關鍵技術，帶動了產業鏈上下游協同創新，零部件國產化率達到100%。”北京億華通科技股份有限公司研發總監方川說，企業自主研發生產的車用燃料電池發動機系統額定功率達到240千瓦，實現了大功率氫燃料電池發動機的新突破，把氫能應用拓展到長途、重載領域，并為重卡低碳化發展提供了必要的技術支撐。
國際氫能燃料電池協會理事長、中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，作為支撐“雙碳”目標實現的重要手段之一，氫能產業仍處于發展初期。作為氫能產業鏈環節中的重要組成部分，氫燃料電池汽車研發投入和使用成本依然很高，需要國家和地方政府從氫能全產業鏈給予政策支持。當前，亟須對氫燃料電池、電解裝置等關鍵核心技術開展攻關，并加快完善產業鏈和相關配套設施。
據悉，京津冀地區正在聯合開展氫燃料電池汽車關鍵核心技術產業化攻關和示范應用城市群建設。預計到2025年，京津冀地區將累計實現氫能產業鏈產業規模1000億元以上，減少碳排放200萬噸。(馮 華 孫嘉龍)
作者：馮 華、孫嘉龍
評論