理想經營虧損6億元后，我們和3位投資人聊了聊

　　靠賣增程式混合動力產品，理想汽車去年銷量、勢頭高漲。這一年，為了尋求“第二增長曲線”，理想將發布4款純電產品提上產品規劃議程。

　　但原本寄予厚望的首款純電產品MEGA，并沒有為理想帶來相應的銷量回饋，還打斷了理想增長的步伐。

　　5月20日晚，理想汽車發布2024年第一季度業績報告，最顯眼的數據是經營虧損，達5.85億。而在3個月前，理想發布的2023年財報數據顯示，理想汽車盈利118.1億元。

　　經營虧損很大一部分原因來源于研發和銷售/行政等經營費用的投入過高。財報顯示，理想這一季度研發投入、營銷/行政投入均達30億元，超過市場預期。

　　至此，理想終結了連續4個季度的持續盈利，重新回到2022年四季度經營虧損的狀態。彼時，理想正處于理想ONE換代風波的艱難時刻。

　　虧損數據也挑動著投資人的神經。財報發布后，截至5月21日收盤，理想港股股價已跌至80.65港元，距離今年初的高點已經跌近55%。

　　受純電旗艦產品MEGA銷量不及預期影響，5月以來，理想純電產品的發布節奏幾經變化。

　　一位知情人士告訴21世紀經濟報道記者，純電今年要不要推、怎么推，在內部被討論過很多次。有的方案是按照以往理想在增程產品的發布節奏，“先推M9，再推M8、M7”;有的方案則是主張“先推M7，后推M8和M9”，因為經濟下行，需要先推便宜的車。

　　最終，理想汽車CEO李想在此次財報電話會上決定：“今年不會發布純電SUV產品，會放在明年上半年進行發布。”這導致的直接結果是，“今年下半年，理想沒有新牌可出，接下來就只能是防守狀態”，一位私募投資人告訴21世紀經濟報道記者。

　　但理想的處境可能并沒有那么糟糕，另一位投資人認為，從長期來看，推遲后續純電產品發布，“更有利于理想推出更有競爭力的純電產品，還為更好地調整渠道贏得時間”。

　　一款產品發布失利后，車企會進入短暫的陣痛期，但也是發現問題、調整自我、用更有力姿態迎接市場競爭的絕佳機會。

　　小鵬G9發布失利后，何小鵬開始思考組織最底層的問題，對10余個業務的組織重新調整，按職能劃分為戰略、產品、技術、銷售和OTA五大委員會。

　　理想也如此。4月7日，理想開始進行新一輪組織架構調整，拆除商業部，成立產品線部門，聚焦產品商業成功的決策和操盤。財報會上，李想也再次強調本次組織架構調整的核心變化是“成立了質量運營團隊”，“讓業務更專注于做高質量的決策，不需要將時間用在重復的運營工作上，以提升執行效率。”

　　手握989億元現金儲備、20.6%毛利率，或許是理想汽車調整自己的最大底氣。

　　一季度陷入經營虧損后，這無疑是一份極具討論度的財報。我們和3位投資人聊了聊，對于純電產品推遲發布、二季度業績預期、理想汽車未來機會所在等問題，下面是他們的看法。

　　王益，10年私募投資人

　　“什么時候發純電車，背后的根本矛盾或許不在于建了多少充電樁。”

　　理想今年不會發布純電SUV產品，改為明年上半年發布——這是理想汽車CEO李想在昨晚財報電話會上官宣的最重磅消息。李想給出的解釋是，“自營超充樁達到和特斯拉中國相近的數量，才是純電產品推向市場的合適時機。”

　　我做了一道計算題。特斯拉目前有超1900座超充站，但理想充電站的建設速度卻十分緩慢：2023年末，理想有262座超充站投入運營。今年前5個半月，理想新增了138座超充站，月均建超充站25座。

　　按照這個速度，2024年年底，理想超充站總計562.5座，即便“一天建一站”，到年底是630座充電站，距離年底超2000座站的目標相差甚遠。

　　管理層對充電站建設的目標，過于激進。按照特斯拉的建站標準，理想或許最快2026年才能發布純電車。據中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高，2026年，新能源市占率超過50%，產品間的廝殺更加激烈。

　　理想對自建充電站很堅持。“高端純電的用戶不想花費時間充電，也不想擠在公共充電樁充電。如果你想把高端純電車賣好，建設直營充電站是沒法避免的”，李想在今年2月的財報電話會上說。

　　但在我看來，充電站建設達到預期后再發布純電車，或許是個偽命題。

　　比亞迪去年手持現金流凈額1697.3億元，但他們不熱衷建充電站。根據車企官方數據，截至2023年8月，蔚來是車企中自建充換電站最多的一家，數量為4800座，位居其后的是小鵬的2200座和特斯拉的1600座，比亞迪并不在這份榜單的前五之列。

　　但比亞迪純電車的表現卻很好。去年四季度，比亞迪純電車賣了52.64萬輛，超越特斯拉的49.5萬輛，一躍成為全球最大純電車制造商、全球純電動汽車銷冠。一個中等規模充電站年運營成本在10—20萬元，為了減少建設成本和避免短期虧損，比亞迪選擇與第三方運營商進行深度綁定合作。

　　李想對產品的嗅覺靈敏、理想增程產品過往的成功表現、對李想本人認可，這是我所在的基金持股理想的三個因素。過往，李想率領的理想汽車在重要戰略上十分堅定。理想創立初期，多數人并不認可增程技術，認為這是一種“過渡路線”，但李想本人格外堅持。采用增程路線的L系列去年賣了37.6萬輛，是銷量表現最好的新勢力。

　　但在理想首款純電產品MEGA銷量不及預期后，短短三個月，我看到了理想內部戰略的轉向和搖擺——即便在我看來，這些戰略原本是應該堅持的、正確的。

　　去年6月，在理想家庭科技日上，理想對補能的看法是，“相比城市內，用戶在高速上駕駛新能源汽車更有續航焦慮”，因為高速車流集中、用戶駕駛里程長，他們幾個小時就得充一次電。那時，理想對補能的布局節奏是——優先在高速建超充站。

　　MEGA發布后，理想認為，買MEGA的家庭用戶的出行場景多在城市內，最遠就是近郊了，所以他們加快了在城市內布局充電站的步伐。

　　我們曾對純電用戶的用車體驗做過調查：電車用戶在城市內，一般一周充一次電，使用3C充電樁相較5C多花20分鐘左右。這并不是用戶不可接受的。理想自己鋪5C充電樁，是一件耗時更長、成本更大的事。

　　在補能布局上，小鵬曾調整過路線。小鵬2022年9月發布G9時使用了4C電池，但去年G6發布時，他們用回了3C電池。

　　當時，小鵬三電團隊做了調研：樁少，4C電池的用戶接受度根本達不到預期。以廣州為例，4C快充樁只有幾十個，但3C的數量有幾百個。“技術做到90分，但市場資源只有60分，兩者相乘就不及格。”小鵬汽車動力總成中心負責人顧捷去年8月接受媒體采訪時說。

　　但也要看到積極的一面，這一季度理想汽車的毛利率格外有韌性。

　　去年四季度，理想汽車銷量13.18萬輛，毛利率23.5%。今年一季度，在汽車價格戰慘烈、MEGA規模效應未顯現的影響下，理想的毛利率仍保持在20.6%。這是連特斯拉都很難做到的事——去年三季度，受降價、交付量下滑的影響，特斯拉毛利率跌至17.9%，為四年以來的最低水平。

　　理想在財報中預警，“第二季度將是公司今年最困難的季度”。堅挺的毛利率，或許將是理想汽車調整自己的底氣。

　　李明月，7年新能源領域投資人

　　“推遲純電，短期影響股價，長期是利好舉措”

　　按照理想的規劃，2024年原本是理想的“純電大年”：3月發布MEGA，下半年發布3款純電SUV。純電產品的推遲打亂了理想的產品規劃，理想會直面新品缺位的煩惱，銷量仍需依靠L系列的老車支撐，這在短期自然會波及理想股價。

　　但從長期來看，推遲純電產品，對理想是利好舉措。這為理想推出更有競爭力的純電產品、布局渠道，贏得了時間。

　　要發純電車，超充站的布局只是必要條件，但不是充分條件。純電車的發布，主要取決于理想會否對純電產品修改、怎么改，也要看理想是否為純電產品布局了相應的渠道。

　　據我了解，對于純電產品，理想側重于“改動內飾、提升豪華感”，對外觀的改動有限。

　　相比改產品，布局營銷渠道對理想而言是一個更大的挑戰。

　　如果純電產品在今年發布，在已有4款產品的前提下，理想的銷售網絡是否能同時再支持4款新車放在門店是個考驗。如果連展位都沒有，理想如何賣車?總不能把老車挪走，這也會在某種程度上影響老款車型的銷量。

　　李想也意識到這一點。“如果要支撐一個新車型獲得過萬月銷量，大概需要全國新增500—600個固定的展位，否則就會出現增加產品數量，但是不增加銷量的問題。”李想在財報電話會上說。

　　推遲發布純電產品，是理想調整自己應對未來競爭的方式，也是現階段最好的解決方案。

　　二季度，或許是理想最差的一個季度。在我看來，理想的毛利將受到產品結構的影響：售價24.98萬元的L6是L系列中賣得最便宜的產品，毛利相對低;但其占比還在提高，L7、8、9今年三季度的銷量在2萬—3萬輛，但投資人對L6一款車半個月的銷量預期是2萬輛。

　　銷量的提升會帶動股價。目前L7、8、9訂單在好轉，目前我跟蹤到的每周銷量訂單都會在持續增加，預計會回到周銷量8000輛以上。

　　輿論也不是影響用戶買車的最核心因素。在買車這件事情上，用戶會回歸理性。2022年年底，受到車型換代影響，理想也陷入輿論風波，但當年理想銷量達到13.32萬輛，同比增長47.2%。

　　價格戰大背景下，汽車越賣越便宜，對做高端車的公司是苛刻的生存環境。即便如此，理想汽車還在賺錢，這是理想證明自己的最好方式。

　　Sarah，3年私募投資人

　　“智駕拐點來臨之前，在端到端領域進行更多的投入是沒錯的。”

　　MEGA銷量不及預期，疊加2024款理想L7Air、L8Air降價，財報發布之前，少有投資人會預期這會是一份業績好看的一季報。

　　超出投資人預期的是，二季度才是理想汽車的谷底。之前我們的預期是一季度。這也是理想汽車美股股價下跌14%的直接原因。

　　裁員后，二季度抬高理想汽車行政費用的重要因素是賠償金。固定費用投入高，疊加4月7日理想全系降價、銷量不及預期，會直接影響理想汽車的毛利。

　　三季度，裁員措施的費用優化會顯現。根據2023財報，優化5600人會為理想節省大概21億元，人均節省成本3.75萬元。

　　但純電產品推遲發布后，今年下半年，理想什么新牌都沒有了，處于防守狀態。魏牌藍山、奇瑞星紀元、零跑C10等類似競品卻在不斷涌現，產品競爭激烈，降價或許將會是理想無奈的選擇。

　　但理想汽車一旦再次選擇降價，人員優化所節省的成本，很難對沖毛利率下滑帶來的影響。

　　財報會上，管理層給出的二季度銷量預期是10.5萬—11萬臺，單價是27.2萬元。由此計算，理想一個季度的銷售額是308億元。理想讓出一個毛利點的代價是3億元。

　　裁員是對經營負責的行為，但優化智駕團隊，我是不理解的。

　　在本次財報電話會上，理想對智駕的布局也很保守。理想汽車執行董事兼總裁馬東輝認為，特斯拉提出的端到端大模型是數據驅動的極致實現方式，技術趨勢很容易達成一致，然而，“不是所有車企都有能力和資源做到”。

　　端到端模型，核心在于能夠通過數據投喂和訓練無限度規則的AI大模型，提高對復雜場景的理解、感知和數據決策能力，可以在很大程度上節省智能駕駛訓練的成本。

　　目前理想現金儲備989億，是中國除了比亞迪以外最有錢的車企，有精進智能駕駛的技術的財務基礎。

　　而行業普遍認知是，2025年，智能駕駛將迎來拐點。在拐點來臨之前，在端到端領域進行更多的投入是沒錯的。

　　端到端的演進不僅需要錢，還需要時間。特斯拉智能駕駛團隊只有200余人，也并非一日之功。特斯拉先把小模型做好，再將一個個感知模型、規控模型融在一起。

　　智駕投入、產出比低在短期內是可預見的，但不能等到所有智能車都能在路上跑的時候，理想再開始做，就太晚了。

　　(以上內容僅代表受訪者觀點，不代表本平臺立場。)

　　21世紀經濟報道 作 者丨吳曉宇 易思琳

　　圖源丨IC

作者：吳曉宇 易思琳