劉永東：新基建催生充電樁萬億級市場

　　新基建的“新”體現在充電設施上，一句話來說，就是從過去簡單的跑馬圈地，到逐漸的讓充電體驗更好。站在車主、用戶的角度上來解決這個問題，讓電動汽車能夠方便安全地充上電。

　　新能源汽車充電樁作為“新基建”七大領域之一，是新能源汽車產業發展的重要保障。一直以來，充電基礎設施的不足是掣肘新能源汽車快速推進的最大短板，“新基建”將發力新能源汽車充電樁，補足短板，使充電樁從孤立走向互聯互通。

　　作為一家行業協會，中國電力企業聯合會和它旗下電動汽車與儲能分會承擔著中國電動汽車充電設施標準化工作，已建立了我國電動汽車充電設施標準體系，規劃了包括傳導充電、無線充電、電池更換等方面的147項標準。

　　充電聯系著車和樁，很多技術要求需一體化進行，中電聯扮演著充電電池行業技術和標準方面代言人角色，組織運營商、行業相關設備制造商、運營單位同車企進行技術交流，對行業痛點、未來走向、市場格局等具有深刻的見解。

　　在跑馬圈地式的十年發展后，諸多問題困擾著整個行業和消費者。舉例來說，充電體驗不好：充電時間長、找樁不方便、無法實現互聯互通。“這些東西是限制充電設施或說電動汽車讓老百姓更容易接受的一個很重要原因。所以說到新基建，行業比較普遍的反應就是我們技術發展，需要以用戶的體驗為中心來解決這樣的問題。”日前，中國電力企業聯合會標準化管理中心主任、電動汽車與儲能分會副會長劉永東在接受21世紀經濟報道記者獨家采訪時這樣表示。

　　在劉永東看來，充電樁行業被上升到新基建七大領域之一，主要是由充電技術本身、行業整體技術變化、商業模式及充電樁作為綜合節點與智能網聯汽車、智慧城市建設、電網規劃發展等諸多方面的緊密連接所決定的。“從過去簡單的跑馬圈地，到逐漸的讓充電體驗更好。站在車主、用戶的角度上來解決這個問題，讓電動汽車能夠方便安全的充上電。”他這樣展望未來的充電場景。

　　他同時認為，隨著單樁服務能力的增長，按照過去設定的1：1車樁比去規劃和建設充電樁已不合理。“車樁比只是一個大數據去規劃指南，但不能做一個城市的具體規劃，更不能做一個考核指標。”他說。

　　針對現在常被提起的以慢充為主、快充為輔這樣的技術路線表述，劉永東認為說法略過簡單。充電行業應該發展成為充電服務體系，不同的充電需求都要不同的充電技術空間去適應。“大功率充電首先切入點是在高端長續航里程的豪華車和像出租車、網約車這種對充電時間非常敏感的商用車型。真的要到普通大眾，我覺得還需要很長時間。”他說。

　　電動汽車起火自燃事件近年來引起很大關注，劉永東認為“最核心的問題是電池管理系統對電池的狀態必須要保證一個科學準確全面的監控”。就充電設施本身而言，能做的事情比汽車端而言相對有限，比如要做到保證充電樁的電器安全以及在監測電池充滿后及時斷電等后備保護。

　　告別跑馬圈地

　　充電體驗將提升

　　《21世紀經濟報道》(以下簡稱《21世紀》)：幾年前跟你聊新基建的時候，就覺得這肯定是一個規模很大的市場?，F在這個時間節點上再去談新基建，無論從宏觀政策、企業和運營商的積極性，還是我們自身來講，你覺得有一些什么新變化?

　　劉永東：很多人問我充電樁很小，新基建中怎么會把它上升到七大領域之一?實際上是這樣一個概念：首先它是一個基礎設施。在2015年的時候，國務院出臺的充電設施建設指導意見中就指出充電設施是城市的新型基礎設施，這是一個大背景。

　　而說到“新”，此次呈現幾個新的特點和發展趨勢。

　　第一是充電技術本身，它和5G、通訊、大數據分析技術是吻合的。比如說充電樁的布局、充電樁到后臺的通訊技術、整個充電運行行為的分析、安全分析，實際上都涉及新基建中其他技術。

　　第二，最核心問題就是新基建下充電設施行業技術上的變化。前10年充電設施建設解決一個有無的問題，只要建完樁就行，但是這個樁質量好不好、布局合不合理、用戶使用方不方便?那時候不是重點。這一輪新基建的“新”就體現在技術發展引領和轉化上。現在大家充電體驗不是特別好：充電時間長、找樁不方便、互聯互通也不行。這些東西是限制充電設施或說電動汽車讓老百姓更容易接受的一個很重要原因。所以說到新基建，行業比較普遍的反映就是我們技術的發展，要以用戶的體驗為中心來解決這樣的問題。

　　第三是關于商業模式，因為過去充電設施行業的發展，是屬于重資產發展模式。運營商去租車位，租3-5年需要很大一筆投入，然后自己買樁、建樁再去運維。但是現在，大家希望通過比如合伙人計劃、私樁分享等方式一起來做，說到底，就是向輕資產方面去轉型。另一方面就是互聯互通，大家希望朝打造一張網這方面去發展。

　　還有一個很大的變化趨勢，我們充電設施行業實際上是一個綜合節點。充電設施很小，但是它聯系著我們的車、城市的建設和電網。車現在是在往智能網聯、自動駕駛汽車方面去發展。而先進充電技術之一的無線充電技術，實現的智能充電應用和車的自動駕駛技術是密切相關的。同時，充電樁建設布局實際上也是城市的一個部分?，F在為什么充電樁利用率很低?很大一個問題就是我們的規劃布局不合理。充電設施的建設要和我們智慧城市的建設結合起來。另外，電動汽車和電網的聯系，今后新能源汽車用新能源電，也需要充電設施這個接口把各方緊緊聯系在一起。

　　所以我認為新基建的“新”體現在充電設施上，就是上述幾個方面。一句話來說，從過去簡單的跑馬圈地，到逐漸的讓充電體驗更好。站在車主、用戶的角度上來解決這個問題，讓電動汽車能夠方便安全地充上電。

　　嚴格按車樁比規劃充電樁不合理

　　《21世紀》：你對未來充電設施市場規模是怎樣的判斷?

　　劉永東：我提出了萬億級這樣一個市場規模估計是根據有關汽車發展規模計算出來的，是按照車樁比2:1的大數進行的保守估計。按照投資規模算，包括充電樁設備、土建成本，運營成本的直接投入就已經是一個萬億市場。這還不算電網配套建設這種高壓配電成本和收入可觀的充電服務費收入、今后這些大數據的挖掘等。

　　《21世紀》：關于充電樁的量，現在國家在這方面有沒有一個明確的規劃?

　　劉永東：目前就只有2015年當時四部委出的規劃指南，到今年應該是在準備啟動修訂過程中。當時車的規劃是到2020年500萬輛，然后樁也是500萬個，按照1:1這樣的概念來規劃。

　　《21世紀》：和當時那個目標相比，現在車樁比是什么狀況?

　　劉永東：基本上是遠遠沒有實現，現在車樁比約是3.5:1。實際上我認為當年1:1比例可能提的稍有點積極和超前了，一個重要因素是基于當時的認識和當時的技術狀態。原來單個樁只能服務一輛車，而現在單樁服務能力增長，就沒必要去按照1:1配。準確來講，我覺得一定按照車樁比這個概念來做詳細規劃可能是不合理的，中國的城市規模不同，各個車型對充電需求的特點差距太大。

　　車樁兼容性、標準化工作收效顯著

　　《21世紀》：你覺得快充是否是未來的方向?

　　劉永東：我認為現在簡單的說以慢充為主、快充為輔這樣一個技術路線，可能稍微簡單化了。中國的國情非常的復雜，一線城市和三線城市各有它的特點。我們覺得應該成立一個充電服務體系，不同的充電需求都要不同的充電技術空間去適應。大功率充電首先切入點是在高端長續航里程的豪華車和像出租車、網約車這種對充電時間非常敏感的商用車型。真的要到普通大眾，我覺得還有需要很長時間，這取決于電池本身技術的成熟和它的價格。

　　《21世紀》：經過這么多年的充電樁基礎設施建設，哪些問題是初步得到了解決?

　　劉永東：我覺得車樁兼容性逐漸得到了提升，大家之前抱怨這個車到這能充、到那不能充，車樁兼容問題比較突出。在2015年，經過當時三個部委下文，對充電樁改造、車改造，我們充電接口標準得以統一。事實上，我們中國已經建成了世界上規模最大、輻射面積最廣、 服務車型最多的充電服務體系。我覺得這是最大的一個成績。

　　在這里，標準化工作發揮了巨大的基礎性支撐作用，中電聯作為標準化技術委員會秘書處承擔單位，在其中貢獻了自己的一份力量，也感到自豪和光榮。以前因為缺乏統一的標準，建樁會很混亂，質量很差?，F在充電接口統一了，充電樁建設驗收有標準了，中國在IEC國際標準上，包括我們的接口、換電、充電服務協議等標準，都已經成為IEC的技術內容之一，貢獻了中國方案。在國際層面，中國的意見還是比較重要的，大家都希望能聽到中國在這方面的態度和聲音。

　　充電安全關鍵是

　　BMS的準確監控

　　《21世紀》：近幾年發生過不少起電動車起火自燃事件，其中就有幾起是在充電的過程中著火。這是否跟充電或是跟快充有關系?

　　劉永東：我一直在強調，所謂充電著火，大家容易理解成是充電給你充壞，充著火了，準確地講不是這樣。

　　充電過程中BMS電池管理信息系統會根據電池狀態提出電池需要有多大的電流、多高電壓等要求，充電機根據收到的這些信息，去輸出相應的電壓和電流。在這過程中間，BMS隨時監控電池溫升狀況。如發現溫升上升了，它就會跟充電機發出信號，要求電壓、電流要降下來。只有條件具備了才繼續充。最核心的問題是電池管理系統對電池的狀態必須要保證一個科學準確全面的監控。

　　至于說快充，快沒有一個絕對值，慢充同樣也存在這個問題，這是電池的物理性能所決定的，因此，電動汽車充電可能發生的著火原因，電池是第一要素。

　　當然充電設施也不是啥事都不管。我們首先要保證電器安全，比如不能在充電過程中漏電，使人觸電等。實際上我們也提出了后備保護這樣一個概念。在剛開始充電的時候，根據電池信息反饋過來信號，充電機知道了電動車需要多少電量。在充電過程中間會自己計算充電樁充了多少度電。如果發現在理論上已充滿，假如再收到繼續充的信號，充電會主動停止，這是充電設施能夠做到的。