新能源汽車價格戰背后：告別堆料，技術為王，成本競爭

　　兩個多月的價格戰沒有任何停下來的意思。

　　3 月 19 日，阿維塔 11 單電機版正式亮相，將于 24 日上市拉低售價門檻;十多天前，埃安 Y 拿出了 11.98 萬元的 Younger 版;比亞迪海豹工信部申報的新款長續航車型動力縮水 60Kw，預計其售價將下調至 24 萬元左右;據傳小鵬 P7i 還有一款磷酸鐵鋰版車型作為 " 后手 " 來拉低入門款價格……

　　從官降、各種權益釋放，到地方政府下場提供巨額補貼，再到改動核心配置的新款車型上市，這場價格戰不同于以往的任何一場。

　　這不再是以往壓榨經銷商和車企短期利潤的去庫存、搶份額之戰，而是對市場格局、產品價值和底層技術能力的較量和重構。

　　" 血戰 " 背后，事關未來的先手牌正在被激烈爭奪。

　　01價格戰效果如何?

　　目前來看，特斯拉 Model Y 價格是降到位了。

　　通過 1 月份 4 萬元左右的降幅，Model Y 在 2 月份開始回到 " 月銷 3 萬 " 的趨勢當中，并對競爭對手產生了連鎖反應：

　　比亞迪宋 PLUS 對 Model Y 的銷量優勢差距在 2 月被快速拉近;

　　更快做出反應的埃安 Y 在 2 月反超宋 Pro，與元 PLUS 的銷量差距也縮小了近一半;

　　比亞迪、埃安在 15-20 萬元級的競爭烈度傳導到 8-12 萬元級的哪吒 " 身上 "，哪吒 V 從月銷過萬直接跌落到 3 千輛的級別。

　　緊湊型的比亞迪宋 / 元新能源和埃安 Y 并不是中型的 ModelY 的直接競品。但當新能源 SUV 市場的定價車型拿出新價格時，盡管中間存在 10 萬元的價差，還是必須 " 跟牌 "：

　　降價前，Model Y 入門款車型與宋 PLUS 頂配的價差在 29% 左右，后縮小至 21%，在比亞迪 3 月份優惠 6800 元后又擴大到 24%。

　　ModelY 直接競品的日子就更加 " 難過 "。

　　1-2 月，問界 M5、阿維塔 11 和飛凡 R7 都提供了 1.6-3 萬元不等的實際優惠，但整體入門款價格仍高于 Model Y 的 25 萬元。而 " 換電 "、" 選配基金 " 等大禮包依舊無法撬動市場：問界 M5 與 Model Y 的銷量差距從去年 12 月的 356% 擴大到 2 月的 1235%。阿維塔 11 和飛凡 R7 的前景也是不容樂觀。

　　對比 Model Y，Model3 的降價對銷量的促進效果不大。

　　1 月份 3 萬元左右的降價只為 Model 3 帶來了 3% 的環比增長，2 月份環比下降 55%。

　　作為直接競品的比亞迪海豹受到的影響并不持續，與 Model 3 的銷量差距在過去三個月分別為 20%、152% 和 81%，海豹 2 月銷量環比 11.6% 的下降幅度遠小于 Model 3。

　　倒是作為 Model 3" 平替 " 的深藍 SL03 在 Model3 入門款與其頂配價格幾乎重疊后，受影響嚴重，在 1 月中止了月銷過萬的上升勢頭，并在 2 月迎來了較大的跌幅。

　　不過目前，直接競品和 " 平替 " 都沒有對 Model 3 的降價做出激烈反應，3 月海豹拿出 8800 元的優惠，深藍 2.2 萬元的優惠有 1 萬輛的限額。

　　02 精打細算，告別堆料

　　從哪兒降價?首先被降的，是過去兩年大堆特堆的智能駕駛系統。

　　2 月的方案中，阿維塔 11 贈送一年城區智駕功能 (700 元 / 月);飛凡 R7 贈送 2 年 RISING PILOT 全融合高階智駕系統軟件包使用權 ( 500 元 / 月 ) ;小鵬 P7i 更是全系標配 XPILOT 和 XNGP(入門款外)。

　　贈送 / 標配的背后，是智能駕駛的商業模式已從之前的賣軟件，變成了賣硬件。

　　以小鵬 P7i 為例，能實現城市領航的 Max 車型比 Pro 貴 2 萬，可能的 22 萬元磷酸鐵鋰版是否會只提供基礎 L2 級能力，猶未可知。

　　小鵬的價格也是目前智駕系統能力的市場標價：

　　L2 級基礎能力 " 免費 " 提供，對應 1-2 個前視攝像頭、1-3 個毫米波雷達、4 個環視攝像頭、12 個毫米波雷達，和 10TOPS 左右算力的芯片;

　　高速 NOA 和記憶泊車功能增加 2 萬元，硬件在 L2 基礎上升級為 800 萬像素攝像頭和 10-100TOPS 算力芯片;

　　城市 NOA 和代客泊車功能再增加 2 萬元，硬件增加激光雷達、算力達到 200-500TOPS。

　　目前，尚未落地的城市領航功能仍屬訂閱付費類，價格多在 500-700 元 / 月。但已經廣泛落地的高速領航和自動泊車功能都已隨硬件成為 " 標配 "。

　　再進一步呢，直接砍掉高階智駕硬件也成為車企價格戰的選項之一。

　　在上市時主打 " 屏霸 " 智艙和全融合智駕的 " 卷王 " 飛凡 R7，此次價格調整為：頂配上浮 2 萬元增加 1 顆 Orin(原有一顆)、1 顆激光雷達;

　　其它車型降價 2 萬，疲勞監測、自動變道、4D 雷達由標配變為選裝，英偉達 Orin 芯片降級為 Mobileye Q4H、5G 網絡將為 4G。

　　" 現在的用戶越來越了解自己的需求。我們通過配置的細分來滿足不同用戶的不同需求。" 飛凡用戶發展中心總經理劉晨表示。

　　從需求來看，智能駕駛水平并不直接影響銷量。

　　2022 年，特斯拉官方表示只有 1-2% 的中國車主選購 6.4 萬元的 FSD，3.2 萬元的增強智能駕駛功能也只有很少的人購買;

　　在 15-20 萬元級的比亞迪、埃安、深藍車型上，也大都以成本為 2000-3000 元的 1V1R、1V3R 的博世 L2 級智能駕駛功能為主;

　　30-40 萬元級的極氪 001 采用只有 48TOPS 的 MobileyeEQ5 方案，高階智駕駛系統售價 1.6 萬和 3.5 萬元，也并不影響其在去年實現月銷過萬。

　　有知情人士向《電動汽車觀察家》表示，今年激光雷達的車企訂單砍單嚴重。

　　不賣軟件賣硬件，困難的時候先砍智能駕駛硬件的根本原因，還是因為智能駕駛技術尚不完善，冗余堆料后，但仍存在風險導致實際使用率低，造成用戶 " 花 1000TOPS 的錢，發揮 50TOPS 的功能 "，難以形成真正支撐價格的賣點。

　　而隨著價格戰愈演愈烈，智能駕駛堆料卷法結束后，下一個或將是電動化中的電池和電機堆料競賽的終結。

　　03 技術主導的成本競爭

　　終結終端堆料的卷法，并不等于車企間在電動、智能化技術上停止競爭。事實上，此次價格戰最不同于以往的是在于發起者打的并不是 " 消耗戰 "。

　　截至 2022 年 Q4，特斯拉的汽車業務毛利率為 25.9%。由此計算，如果特斯拉若為了實現今年 30%-40% 的增長目標而愿意抹平毛利的話，在全球范圍內還有 17% 左右的降價空間。作為對比，1 月份的這一 " 刀 "，特斯拉的最高降幅 " 才 "13.5%。

　　換而言之，即使是這樣的價格屠刀，特斯拉仍是賺錢的。與此同時，特斯拉 FSD beta 版在北美已推送 40 萬輛，反響不錯。今年中國第一批進口的 Model S/X 則已更新為 HW4.0 硬件。

　　高達 25% 的汽車毛利率和 90% 的 FSD 遞延收入毛利率成為特斯拉打這場價格戰的底氣所在。但究其根本，軟硬件的高毛利率是基于特斯拉對汽車產品、制造和自動駕駛底層技術創新變革所實現的。

　　跑通大構件的一體壓鑄幫助特斯拉大幅提升組裝效率;而 4680 電池裝配如果徹底跑通生產，又將在效率和成本上讓特斯拉再進一步;

　　部分中央計算 + 區域控制的電子電氣架構使 Model Y 的線束長度只有 1.5 公里，是分布式架構燃油車的十分之一所有，節省成本的同時也提升裝配效率;

　　理想汽車創始人李想在之前溝通會上則直接點明，特斯拉自動駕駛硬件系統成本 1000 美元，以成本控制見長的理想則為 4000 美元。

　　因此，中國企業要與特斯拉打這場持久的價格戰，拼的將不只是短期利潤甚至現金流，而是在底層技術上的追趕和革新。

　　目前，包括吉利、小鵬、蔚來都已跑通了大構件的一體壓鑄生產技術;多個中國車企已投資或計劃投資數十億元，用于租用或建設自有的超算中心，供自動駕駛模型的訓練迭代;今年，中國車企基于 SOA 架構的域控制電子電氣架構、整車操作系統架構、城市領航功能都將開始大規模落地。

　　此次價格戰或將前所未有的激烈和 " 血腥 "，是對各個企業產品、技術、體系能力的全面拷問，甚至成為不少企業的最后一場 " 淘汰賽 "。但 " 活下去 " 并不是最終目的，技術和產業體系的升級迭代才是戰斗著的各方所希望看到的結果。（來源：電動汽車觀察家 作者：朱世耘）

作者：朱世耘