新能源汽車邊跑邊探路

　　編者按

　　在新能源汽車市場持續火熱的背后，中國汽車業從供應鏈到整車生產、從投資邏輯到技術迭代都迎來顛覆式變化。與此同時，芯片短缺、配套掣肘、安全隱憂等問題也逐漸顯露。如何鍛長板、補短板，如何把握大變局中的新機遇，中國汽車產業正在“由大變強”的道路中求索。

汽車供應鏈轉向“買安全”

　　□記者 周強 吳濤 孫飛 印朋 廣州報道

　　作為國民經濟重要的支柱產業，汽車業是促進“雙循環”新發展格局形成的重要力量。《經濟參考報》記者近期調研廣汽集團、比亞迪等車企及行業主管部門了解到，受疫情、政策、技術和資本等多重因素影響，歷經百年發展的汽車工業正面臨大變局，供應鏈正從“買便宜”向“買安全”轉變，電動智能網聯則讓我國汽車產業迎來“由大變強”的新機遇。

　　但受訪人士同時表示，近段時間限制上百萬輛汽車產能的芯片短缺凸顯出我國汽車產業的脆弱性，一些地方存在的保護主義則讓汽車產業只能在一地一域“小循環”，基礎設施配套不完善更是導致汽車市場短期難有大量級提升。

　　迎來三重轉變

　　當前，我國汽車產業仍處于戰略機遇期，新能源提供的新賽道給我國汽車產業做大做強提供了機會，在新冠肺炎疫情、新能源技術和國家政策等多重因素疊加下，我國汽車產業迎來大變局。

　　一是從“買便宜”向“買安全”轉變。疫情暴發之后，一些車企對供應鏈進行了大調整，比如，對供應商實行AB角制度，避免單一貨源，甚至著意培養一些零部件供應商，以備不時之需。“目前，廣汽集團零部件國內本地化采購已占91%。疫情給國內車企上了生動一課，讓我們更加關注供應鏈的風險防控問題。”廣汽集團總經理馮興亞說，整車廠一直以來按照成本最低原則布局供應鏈，哪里便宜哪里買。而疫情之后，安全性成為考量的首要因素，能不能買到、能不能運到成為首選考量因素。

　　二是總體產銷穩定，結構之變加劇。業界人士表示，近年來我國汽車產銷量一直維持在2500萬輛左右，但新能源汽車產銷量占比逐年擴大，并保持高速增長。2020年，我國新能源汽車銷售136萬輛，預計2025年將占比20%左右，達到500萬輛。小鵬汽車聯合創始人夏珩說，在新能源汽車的核心技術“三電”(電機、電池和電控)方面，中國都擁有競爭力較強的自主技術，“年輕消費者對新能源汽車接受度越來越高，購買新能源汽車正成為一種社群新特征。隨著續航里程、充電技術的不斷完善，規模化量產帶來成本下降，新能源汽車的優勢會進一步凸顯。”

　　三是新能源汽車市場再迎“戰國時代”。近日，繼小米宣布投入千億元造新能源汽車后，華為也宣布分別聯合北汽和廣汽研發自動駕駛汽車，引發社會廣泛關注。從上汽、廣汽等傳統車企，到小鵬、蔚來等造車新勢力，從百度科技公司到恒大地產企業，各路社會資本正大舉涌入新能源汽車領域。東風汽車集團副總經理陳昊認為，行業的發展是一個漲泡沫和擠泡沫的過程，這顯示出在能源變革、信息技術發展和國家政策引導下，新能源汽車被廣泛看好。

　　面臨三大問題

　　《經濟參考報》記者調研發現，當前在產業鏈發展、市場開放和基礎設施方面，仍存在一些可能制約汽車產業發展的問題。

　　第一，資本角逐整車制造而忽視核心技術創新、核心零部件研發。自2019年1月整車制造審批權限由國務院下放至省級以來，地方招商引資熱情巨大，各方資本粉墨登場，尤其扎堆新能源汽車領域，但存在投資泡沫膨脹和原始創新缺乏的問題。與火熱的新能源汽車投資相比，芯片短缺卻導致不少車企減產。今年8月，我國汽車產銷分別完成172.5萬輛和179.9萬輛，環比分別下降7.4%和3.5%，同比分別下降18.7%和17.8%，芯片短缺是重要原因之一。廣州市工信局總經濟師陳鍵華說：“芯片短缺只是暴露了車企關鍵零部件的其中一環，隨著產能的恢復終會得到解決，而它提醒我們需要舉一反三系統梳理。從廣州汽車工業發展歷程看，不能只重視整車廠，更應該重視零部件企業的發展。”

　　第二，地方保護讓國內大循環變成城市“小循環”。受訪企業人士認為，在汽車市場上存在著明顯的地方保護主義，一些地方政府在采購中存在“蘿卜采購”現象。譬如，在城市網約車、出租車等領域，當地主管部門存在“隱形歧視”，規定具體車型等，其背后是為本地車企“量身定制”。陳昊說：“汽車企業大多是本地支柱企業，一輛車背后是幾十萬元的消費力。從城市來講，地方政府政績和稅收有著落，但從整個國家來講，卻造成市場割據，也不利于企業在競爭中做大做強。”

　　第三，配套短缺掣肘汽車市場量級提升。不少車主表示，城市老舊小區因為規劃滯后，額定電壓、停車位數量等硬件條件不符合安裝充電樁的條件，而新建小區公共停車位因為涉及業主利益，新能源汽車充電樁進門難、安裝難，影響新能源汽車普及。廣汽集團董事長曾慶洪認為，我國每千人汽車保有量還有較大增長空間，與歐美發達國家還有較大差距，但由于交通擁堵治理、汽車出行服務配套設施尚未完善，短期市場銷售量難以突破。

　　打造“車輪上的雙循環”

　　有關專家建議，采取措施形成穩定強大的產業鏈、消除壁壘形成強大的內需市場等，推動我國汽車產業發展。

　　一是消除地方保護壁壘，促進“大循環”產生“規模效應”。廣州工信局工業發展處二級調研員唐錫禧表示，衡量一個城市是否存在地方保護，只要對當地汽車保有量各品牌占比進行分析就可得出結論，很多城市本地車企的車輛占絕對優勢。多位企業負責人建議，國家有必要對當前汽車銷售領域存在的地方保護主義政策措施進行清查，同時出臺針對性措施，在政府采購、招投標等方面科學決策，嚴禁對具體車型進行限制。

　　二是突圍關鍵零部件，以“鏈長制”增強自主可控。廣東省工信廳裝備工業處處長劉志剛表示，我國汽車行業零部件的產業規模，與汽車行業整體產業規模不相適應。我國不缺整車廠，但缺少“中國的博世”，少有叫得響的零部件企業，芯片短缺就已經提出了警示。多位業界專家建議，應抓住機會對我國汽車行業的二級、三級供應模塊進行整合，支持以核心企業為主形成“鏈長制”，鍛長板補短板，增強汽車產業鏈自主可控水平。

　　“芯片是規模經濟，用戶越多，成本越低。”馮興亞說，“從經濟角度講，國內沒必要上馬車規級芯片項目，因為沒有競爭優勢。但從產業鏈安全角度講，國內上馬芯片項目，是解決有沒有的問題。國家應鼓勵和引導車企使用國產芯片，車企也應幫助芯片企業完善產品、提高品質標準。”

　　三是加強頂層設計，完善汽車出行服務配套設施。我國已經進入汽車社會，但是無論是道路交通設計，還是小區配套規范，都存在明顯的短板，與汽車出行需求不匹配，停車難、停車貴、充電慢等問題反向制約了汽車市場進一步做大。清華大學深圳國際研究生院教授李寶華說，這些都需要相關部門在頂層設計、標準完善等方面予以關注。在城市規劃建設中，對車輛流量、居民樓車位、電網改造等進行合理安排。

　　智能汽車新挑戰不可小覷

　　□記者 周強 孫飛 吳濤 印朋 廣州報道

　　我國新能源汽車市場持續火熱。放眼全球，特斯拉高歌猛進，大眾等企業步步緊追;觀察國內，比亞迪等車企發展迅速，華為、小米、恒大等紛紛“入圈”。業界人士認為，與集成電路性能翻倍的“摩爾定律”相似，智能汽車投資和“技術爆炸”帶來算力、續航等性能提升的“新摩爾定律”，為我國帶來趕超機遇，但也存在數據、管理、人身、環境等方面的隱憂。

　　獲技術資本青睞

　　小米宣布造車計劃、華為攻堅智能汽車解決方案、恒大稱造車已投入百億元……隨著汽車電動化、智能化、網聯化、共享化成為行業共識，“智能汽車大戰”異常火熱。《經濟參考報》記者近日來到位于廣州南沙的自動駕駛企業小馬智行，盡管司機還坐在駕駛位，但手放開了方向盤，這輛經過改裝的汽車在約16公里的路測行程中“輕車熟路”。幾年來，小馬智行自動駕駛路測總里程已超500萬公里，公司估值超50億美元。

　　“小馬智行在改裝我們的車，我們也在與華為合作，預計2024年可上市L4級別的自動駕駛汽車。”廣汽集團總經理馮興亞說，汽車的“新四化”對中國汽車產業來說機遇大于挑戰。“歐美國家可以說是建在汽車輪子上，有的國家每千人汽車保有量超過1000輛，而我們還不到300輛，發展空間廣闊。”

　　今年一季度，中國新能源汽車銷量51.5萬輛，同比增長2.8倍。在不少業界人士看來，多種因素之下，資本蜂擁、“技術爆炸”助推智能汽車進入大變局的“戰國時代”，行業逐漸呈現與集成電路約18個月性能翻倍的“摩爾定律”相似的“新摩爾定律”。

　　一方面，從行業發展來看，智能網聯汽車將成為智能手機之后的又一顛覆性移動智能終端。業內人士表示，未來5至10年，汽車行業發生的變化將會比過去50年還大，汽車行業已經從“機械定義”步入到“軟件定義”時代。“一臺手機只有十幾個傳感器，而汽車上的傳感器超340個，未來你只要上車，手機就可以被車接管。”比亞迪集團董事長兼總裁王傳福介紹，“公司正在將更多控制權限開放給專業人士，開發智能汽車應用程序，未來的想象空間更大。”深圳市坪山區工信局副局長李萌認為，類比功能手機升級智能手機，汽車行業將進化出一個十倍于前者、數以萬億元計的經濟生態。

　　另一方面，從技術路線來講，智能汽車行業漸現“新摩爾定律”，我國具備成為引領者的戰略優勢。廣州市工信局總經濟師陳鍵華等人士認為，智能汽車近年來“技術爆炸”趨勢隱現，成本持續下降，如特斯拉Model 3即符合“萊特定律”(注：產量每翻一番、價格下降15%左右);同時，汽車行業的競爭已經從20世紀的“馬力”演化到如今的“算力”，以英特爾旗下的自動駕駛企業Mobileye為例，其2014年發布的產品算力為0.256TOPS(1 TOPS代表處理器每秒鐘可進行一萬億次操作)，2018年已提高約10倍達到2.5TOPS。廣東省工信廳裝備工業處處長劉志剛說，與燃油車領域的追趕局面不同，我國在互聯網、5G、北斗導航、AI等領域有技術積累，在智能汽車領域已經和歐美站在同一起跑線，加上國內的大市場優勢，有機會成為引領者。尤其是智能汽車的裝配空間充足，芯片生產不受7nm、5nm等工藝制程限制、掣肘較少。

　　隱患猶存

　　在不少業內專家看來，汽車的“眼耳腦手”正在“智能生長”，形成巨大的生態規模，產生海量的用戶數據、路網數據等，但也帶來管理、人身、環境等安全隱憂。

　　一是人身安全。近段時間以來，新能源智能汽車自燃、儲能電站爆炸等事故的發生引起廣泛關注。廣東省人大代表王威說：“目前，工信部建立的新能源汽車國家大數據平臺，更側重于對車輛運行情況的監控，但無法穿透評估電池安全，對電池安全監管作用有限。”比亞迪品牌中心總經理李云飛表示，目前，相關標準給予新能源汽車電池熱失控后司乘人員的逃生時間僅為5分鐘，“交通事故發生之后，乘客可能暈厥或者難以逃脫，建議延長至30分鐘。”

　　二是管理安全。特斯拉是最早具備整車OTA(遠程無線升級技術)能力的車企，通過軟件升級改進車輛功能、提升產品體驗，并帶動軟件增值服務。業內人士認為，國內外新能源智能網聯汽車逐漸開展OTA，一定程度上挑戰了現行道路機動車輛監管政策法規。比如，現行《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》原則上不允許機動車輛上路后變更技術參數。

　　三是環境安全。中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量約為78萬噸。馮興亞表示，大型車企基本都有其動力電池回收業務，但車企出價往往低于專業回收公司甚至小作坊，部分車主不愿意將動力電池賣給車企。格林美股份有限公司副總經理張宇平說，退役動力電池目前存在大量流入小作坊等非正規渠道的現象，帶來安全和環境隱患。欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳認為，退役動力電池回收后如何放電、拆解、提取，現階段相關技術、標準還不完善。

　　警惕數據安全風險

　　多名車企負責人和業內人士認為，職能部門應加強研判，盡快提高數據治理能力和創新管理能力，確保國家數據安全。同時，未雨綢繆及早布局，避免鈷等稀有金屬的獲取成為我國汽車工業面臨的新問題。

　　一是提升智能網聯數據治理水平。隨著新能源汽車“新四化”的不斷升級，其數據獲取能力將越來越強，監管部門的數據管理能力面臨挑戰。中汽數據有限公司高級經理張巧表示，我國車聯網信息安全水平偏低，去年遭遇了280余萬次惡意攻擊。東風汽車集團副總經理陳昊等人士表示，需要對智能汽車的數據獲取、傳輸、存儲、使用等方面進行深入研究，從政策和技術角度雙管齊下進行治理，避免我國成為“透明國度”，確保國家數據安全。

　　二是加強管理創新彌補法規滯后。當前，廣州、深圳等多個城市已開放部分路段進行智能汽車道路測試，深圳正準備立法允許全域開放智能網聯汽車道路測試和示范應用。小馬智行副總裁莫璐怡表示，政府部門需要跟得上產業和技術的腳步，掌握OTA等新技術帶來的一系列后續影響并拿出解決辦法，以管理能力創新彌補政策法規的滯后性，建議讓不同的市場參與者通過探討和研究，在部分地區先行先試，探索商業運營、跨省運營等應用場景，為智能汽車時代的制度重塑、改革完善，提供參考借鑒。

　　三是警惕新問題。受訪人士認為，要以汽車芯片短缺為突破口，攻堅汽車關鍵零部件研發生產。同時，針對資源的潛在問題及早布局，一方面引導多元化的技術路徑，提高可替代性;另一方面，加強電池回收技術研發，提高資源循環利用能力。

作者：周強、吳濤 等