一年建1000座換電站，新能源汽車補(bǔ)能大戰(zhàn)升級(jí)

　　蔚來(lái)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、CEO李斌為2023年定了一個(gè)更高的目標(biāo)：全年要建成1000座換電站。較原計(jì)劃400座換電站，目標(biāo)直接翻倍。實(shí)際上，他在內(nèi)部給蔚來(lái)能源高級(jí)副總裁沈斐定的目標(biāo)，比千站還要更高一些。

　　“第一次看到蔚來(lái)的千站計(jì)劃時(shí)，我覺(jué)得非常震撼。”一位蔚來(lái)車主稱。

　　為了能讓這1000座站的選址盡可能有效，蔚來(lái)還發(fā)起了換電站“心愿單”計(jì)劃，截至3月28日，已經(jīng)有145119名用戶填寫了該心愿單。通過(guò)對(duì)這些心愿單進(jìn)行歸類分析后，一個(gè)個(gè)具體的換電站地址便會(huì)浮出水面。今年底，蔚來(lái)將有超過(guò)2300座換電站。

　　加速補(bǔ)能體系建設(shè)的不僅僅是蔚來(lái)。

　　去年8月，何小鵬宣布第1000座自營(yíng)站落成上線，并表示2023年會(huì)“重點(diǎn)建設(shè)”。截至3月22日，小鵬汽車充電站已累計(jì)布局2200座，充電樁2.4萬(wàn)根。

　　車企熱衷自建補(bǔ)能體系背后，有一個(gè)不容忽視的事實(shí)是：在新能源車滲透率提升的同時(shí)，因基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不完善給消費(fèi)者帶來(lái)的里程焦慮，仍是行業(yè)難題。根據(jù)巨量算數(shù)的調(diào)研數(shù)據(jù)，在消費(fèi)者放棄購(gòu)買新能源汽車的原因中，續(xù)航問(wèn)題占比高達(dá)45.3%。

　　因此，建設(shè)智能、完善的補(bǔ)能體系，被各大車企和第三方服務(wù)商視為搶占更多市場(chǎng)的關(guān)鍵動(dòng)作之一。但這項(xiàng)資金投入大、成本回收慢的業(yè)務(wù)，到底是不是一門好生意?在規(guī)模擴(kuò)張背后，到底有什么考量?又面臨哪些挑戰(zhàn)?

　　加速背后的技術(shù)競(jìng)賽

　　“未來(lái)，加電會(huì)比加油更方便。”李斌曾這樣描繪新能源汽車的未來(lái)。

　　但具體怎么實(shí)現(xiàn)?目前業(yè)內(nèi)有兩套方案：一種是特斯拉、小鵬等車企主推的“超級(jí)快充”模式，一種是以蔚來(lái)為代表的車企推崇的換電模式。

　　在新能源汽車發(fā)展早期，大家的關(guān)注點(diǎn)都在充電模式上。通常慢充需要6~10小時(shí)，快充只需要0.5~1小時(shí)。因此對(duì)采用充電模式的車企來(lái)說(shuō)，能否在快充技術(shù)上實(shí)現(xiàn)突破，不斷提高充電速度，成為角力的關(guān)鍵。

　　具體怎么突破?動(dòng)力電池行業(yè)人士王峰對(duì)《中國(guó)企業(yè)家》表示，當(dāng)前實(shí)現(xiàn)快充有兩條技術(shù)路線，一個(gè)是大電流快充技術(shù)，一個(gè)是高壓快充技術(shù)。前者以特斯拉為代表，后者以小鵬汽車為代表。

　　當(dāng)車企普遍使用400V的充電平臺(tái)時(shí)，直流充電輸出電流受制于250A的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)(若車企自建充電樁，則不受此限制)，充電功率最高只能達(dá)到100kW，充電時(shí)長(zhǎng)在0.5~1小時(shí)左右。

　　為了提高充電功率，縮短充電時(shí)長(zhǎng)，特斯拉選擇持續(xù)加大電流。如特斯拉第一代超充樁電流為250A，第三代超充樁峰值電流已經(jīng)超過(guò)600A，從而使得超充功率從100kW提升到了250kW。有公開消息稱，首批特斯拉第四代超充樁已經(jīng)在荷蘭正式投入使用，可提供比第三代超充樁更高的充電功率。

　　不過(guò)由于大電流快充技術(shù)難度相對(duì)較大，很難大規(guī)模普及，于是高壓快充技術(shù)被車企廣泛采用。即通過(guò)增加電壓提高充電功率，讓補(bǔ)能的速度變得更快。2019年，保時(shí)捷發(fā)布Taycan車型，首次搭載800V高壓快充平臺(tái)。隨后，吉利、長(zhǎng)安、比亞迪、嵐圖、埃安、小鵬等品牌也相繼推出800V高壓快充平臺(tái)。目前小鵬G9已經(jīng)實(shí)現(xiàn)最快充電5分鐘，續(xù)航增加200km。

　　除了快充模式，換電模式背后的技術(shù)也在迭代。

　　以蔚來(lái)剛發(fā)布的三代換電站為例，其換電時(shí)間較二代換電站縮短20%(一分鐘左右)，日服務(wù)能力提升30%，電池?cái)?shù)量也從13塊增加到21塊。

　　同時(shí)，蔚來(lái)三代換電站也在追求更高的自適應(yīng)能力，能夠兼容多種尺寸的車，也能夠適配結(jié)構(gòu)不是那么完全一致的電池。“說(shuō)直接一點(diǎn)，我們肯定是可以兼容阿爾卑斯(蔚來(lái)的一個(gè)新品牌)等品牌的車型，包括蔚來(lái)品牌里不同平臺(tái)的車型。”沈斐說(shuō)。

　　一個(gè)更引起關(guān)注的變化是，蔚來(lái)三代換電站會(huì)選配激光雷達(dá)和英偉達(dá)的芯片。蔚來(lái)能源產(chǎn)品開發(fā)負(fù)責(zé)人楊潮表示，蔚來(lái)希望能夠進(jìn)一步提升換電站的智能化。“因?yàn)槲覀儞Q電是自動(dòng)泊車，在泊車過(guò)程中車輛對(duì)外界環(huán)境有非常強(qiáng)的依賴。我們希望能夠利用這些傳感器，進(jìn)一步提升整個(gè)泊車過(guò)程中的安全性和成功率。”楊潮表示。

　　不過(guò)在沈斐看來(lái)，加電的終極解決方案是充換一體站，通過(guò)電容量的分時(shí)利用，充換一體站的綜合服務(wù)能力會(huì)是超快充站的1.6~2倍。

　　規(guī)模擴(kuò)張背后的經(jīng)濟(jì)賬

　　“絕大部分企業(yè)充電樁都是不賺錢的。”3月2日，李想在春季媒體溝通會(huì)上表示。他將充電樁比作飯店，充電的單數(shù)即是翻臺(tái)率，如果一個(gè)充電樁一天能做到6~7單，基本可以實(shí)現(xiàn)收支平衡，如果做到10單，盈利狀況會(huì)好于加油站。而當(dāng)下用戶充電需要大量時(shí)間，一天下來(lái)充電樁的“翻臺(tái)率”普遍只有2~3單，“基本上是賠錢”。

　　作為典型的重資產(chǎn)，無(wú)論是充電模式還是換電模式，目前都普遍面臨盈利難的問(wèn)題。初始投入成本高是其中的一個(gè)重要原因。

　　汽車行業(yè)分析師張翔稱，90%的充電運(yùn)營(yíng)商都在虧損。據(jù)他了解，一個(gè)800V的超充站，一根充電樁的價(jià)格是30萬(wàn)~40萬(wàn)元，這還不包括每年的運(yùn)營(yíng)成本、土地租金成本以及維護(hù)成本和電費(fèi)成本。

　　相較于充電站，換電站的投資更大。協(xié)鑫能科公告顯示，單個(gè)乘用車換電站總投資額為500.72萬(wàn)元，其中換電站投資260.72萬(wàn)元，占比約52%，線路投資、電池投資分別為100萬(wàn)元和140萬(wàn)元。

　　換電站的投入成本雖然高，但要實(shí)現(xiàn)盈利并非不可能。

　　2019年，北汽新能源曾對(duì)奧動(dòng)新能源進(jìn)行增資，當(dāng)時(shí)有一份公告透露，奧動(dòng)新能源當(dāng)年1~4月凈虧損額達(dá)1912.22萬(wàn)元。而在去年9月，奧動(dòng)新能源聯(lián)合創(chuàng)始人、高級(jí)副總裁楊燁在電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上接受媒體采訪時(shí)坦言：“各城市的換電站一般在3~4年內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。目前，奧動(dòng)新能源在北京的換電運(yùn)營(yíng)站點(diǎn)數(shù)量接近200個(gè)，到今年年底有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。”

　　麥肯錫認(rèn)為，換電站的成本可以隨著利用率的提升下降，20%的利用率是換電站的盈虧平衡點(diǎn)。據(jù)沈斐透露，目前蔚來(lái)汽車每個(gè)換電站差不多日均35~36單。不過(guò)沈斐同時(shí)強(qiáng)調(diào)，當(dāng)下蔚來(lái)?yè)Q電收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)較低，“如果換電站跟超充站一個(gè)水準(zhǔn)定價(jià)，一天只要能夠干到50~60單，差不多能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。”

　　在今年年底之前，沈斐還希望蔚來(lái)三代站能把目前電網(wǎng)的單向輸送變成雙向輸送，“參與電網(wǎng)的能力會(huì)更強(qiáng)一點(diǎn)”。而在參與電網(wǎng)調(diào)節(jié)后，“邏輯上它(電網(wǎng))要給我一點(diǎn)收入，否則也不能干這個(gè)事情”。至于電網(wǎng)互動(dòng)的具體收益情況，沈斐稱等到歐洲的三代站投入運(yùn)營(yíng)之后可以分享數(shù)字。

　　夢(mèng)想與現(xiàn)實(shí)

　　投入大、盈利難，車企為何仍要加速補(bǔ)能體系的建設(shè)?

　　“這其實(shí)是品牌建設(shè)的問(wèn)題。”張翔稱，“理論上，它是一門好生意。”

　　在何小鵬看來(lái)，這也是由各家車企不同的定位所導(dǎo)致的，“越貴、越大的車越需要考慮范圍。如果我們做一款7座車，比如MPV或者家庭7座車，你不往外開是不可能的，這樣的車除非是混動(dòng)方案，否則續(xù)航一定要高、充電一定要快。”

　　“超充網(wǎng)絡(luò)作為小鵬汽車服務(wù)運(yùn)營(yíng)體系中不可或缺的一環(huán)，承擔(dān)著讓所有新能源車主尤其是小鵬汽車用戶‘放心出行 沒(méi)有焦慮’的責(zé)任和目標(biāo)。”小鵬汽車高級(jí)副總裁肖斌表示。

　　沈斐則強(qiáng)調(diào)，換電創(chuàng)造的價(jià)值非常大。比如，可以實(shí)現(xiàn)快速補(bǔ)能，這是換電站最大的優(yōu)勢(shì);通過(guò)整體的換電體系去診斷全量電池情況，能夠提前把隱患暴露出來(lái)，從而有效減少電池?fù)p壞，避免更大的損失;能夠在短時(shí)間內(nèi)批量召回有問(wèn)題的電池，靈活掌控電池的維護(hù)情況。

　　某種程度上，蔚來(lái)補(bǔ)能體系并不是以盈利為目標(biāo)。以北方市場(chǎng)為例，多數(shù)充電運(yùn)營(yíng)商不愿意在北方建樁，因?yàn)殡妱?dòng)車的保有量相對(duì)不高。沈斐曾被問(wèn)到，建在北方的充電樁收益到底怎么樣?他的回答是，蔚來(lái)不是看建樁的收益，而是把建樁的成本收益跟移動(dòng)充電車對(duì)比。在北方建充電樁比移動(dòng)充電車的成本要低很多，而且方便了用戶，蔚來(lái)為什么不干?

　　一個(gè)值得思考的問(wèn)題是，各家快速擴(kuò)張的補(bǔ)能體系最終將形成怎樣的行業(yè)格局?各家是獨(dú)自為戰(zhàn)還是走向兼容?

　　目前，換電賽道上主要有四種參與者，分別是以蔚來(lái)、吉利集團(tuán)為代表的新能源汽車廠商，以寧德時(shí)代為代表的動(dòng)力電池廠商，以國(guó)家電網(wǎng)為代表的能源供應(yīng)商和以協(xié)鑫能科、奧動(dòng)新能源為代表的第三方換電運(yùn)營(yíng)商。

　　不同參與者往往采用不同的換電方式。蔚來(lái)、特斯拉多采用垂直對(duì)插式，眾泰、力帆等多采用側(cè)面對(duì)插式，北汽新能源采用端面式換電為主，而統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)則需要對(duì)不同的車身及底盤結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造。

　　除了換電方式不同，各家動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)也不統(tǒng)一。深圳市能效電氣技術(shù)有限公司董事汪進(jìn)進(jìn)對(duì)《中國(guó)企業(yè)家》表示，由于在設(shè)計(jì)、材料、用途等方面存在諸多差異，導(dǎo)致動(dòng)力電池規(guī)格不統(tǒng)一，所以通常一座換電站只能服務(wù)于單一車輛品牌甚至單一車型，容易造成換電站資源閑置、運(yùn)營(yíng)效率低下，無(wú)形之中便拉高了換電站的運(yùn)營(yíng)成本。

　　而張翔對(duì)《中國(guó)企業(yè)家》表示，這里面還摻雜著利益因素。車企不想把電池包標(biāo)準(zhǔn)化，是因?yàn)殡姵匕睦麧?rùn)很高，約占40%~60%的整車成本。一旦標(biāo)準(zhǔn)化后，完全可以交由第三方來(lái)做，這也是車企所擔(dān)心的事情。(中國(guó)企業(yè)家雜志 作者：任婭斐)

作者：任婭斐