伴隨新能源汽車市場的波動，碳酸鋰價格也坐上了“過山車”。曾狂飆至近57萬元/噸的碳酸鋰價格繼續(xù)下跌，近日電池級均價報23.25萬元/噸，價格相對高點已被腰斬。面對劇烈變化的市場，此前承受高鋰價的動力電池及新能源汽車行業(yè)將面臨怎樣的機遇和挑戰(zhàn)?日前，多位業(yè)內(nèi)專家與企業(yè)高層在出席2023中國電動汽車百人會論壇期間發(fā)表了不同的觀點。
鋰電材料價格持續(xù)“降溫”
進(jìn)入2023年，受新能源汽車補貼政策全面退出、消費者提前透支需求等因素影響，新能源汽車市場表現(xiàn)平淡。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1月新能源汽車銷量40.8萬輛，環(huán)比下降49.9%，同比下降6.3%。另外，2023年前2個月新能源車市場增速回落到20%左右。
隨著車市預(yù)期轉(zhuǎn)弱，作為新能源汽車動力電池重要原料的碳酸鋰價格下跌加速。上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，4月3日，部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰跌12500元/噸，均價報23.25萬元/噸;工業(yè)級碳酸鋰跌10000元/噸，均價報19.5萬元/噸。值得注意的是，3月16日，電池級碳酸鋰的鋼聯(lián)報價還是33.3萬元/噸，僅過去半個月，價格就又跌了10萬元/噸。
“我們預(yù)計碳酸鋰價格還會下降，探到10萬元/噸以下也不是沒有可能的。”孚能科技董事長王瑀說。
對于碳酸鋰“退燒”的原因，王瑀表示，受到新能源汽車等市場供需影響，同時隨著鈉離子電池逐步量產(chǎn)，市場對鋰資源的需求逐步下降。一方面，行業(yè)多家公司此前已在布局鈉離子電池領(lǐng)域，鈉電產(chǎn)業(yè)化已經(jīng)近在咫尺;另一方面，市場供需上，動力電池行業(yè)面臨高庫存的現(xiàn)實難題。
瑞浦蘭鈞能源營銷副總裁張小聰表示，最近幾個月受新能源汽車市場相對萎靡的影響，整個電池產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了超預(yù)期的波動，無論是原始材料企業(yè)還是電池企業(yè)都出現(xiàn)了比較高的庫存。
研究機構(gòu)EVTank近日發(fā)布的報告顯示，2022年中國動力電池裝機量為294.6GWh，但出貨量高達(dá)465.5GWh，而全年全產(chǎn)業(yè)鏈的動力電池庫存高達(dá)164.8GWh。
原材料降價 新能源車企受益
一方面是碳酸鋰原材料價格下降，另一方面是新能源汽車的價格戰(zhàn)打得如火如荼。自今年3月以來，國內(nèi)新能源車迎來了一波降價潮，特斯拉、比亞迪、東風(fēng)風(fēng)行、秦PLUS DM-i等新能源車型都降到了價格新低位。業(yè)內(nèi)專家表示，碳酸鋰價格的進(jìn)一步下降為新能源車企降本帶來了新的空間。
蔚來汽車董事長李斌日前表示，碳酸鋰價格每變動10萬元/噸，會影響蔚來汽車約2個點的毛利率，若降到十幾萬元每噸的水平，就可以釋放8個點的毛利率。零跑汽車董事長朱江明坦言，碳酸鋰價格每下降10萬元/噸，電池每度電便可以減少50元成本，以70度電池包為例，就可以節(jié)省3500元。極氪CEO安聰慧的賬算得則更明確，他對記者表示，碳酸鋰價格每降低1萬元/噸，對極氪新能源車成本的貢獻(xiàn)就是575元，毛利的貢獻(xiàn)為0.2%。
主打微型電動車的奇瑞新能源也直接受益，公司日前發(fā)布聲明稱，得益于全球原材料價格回調(diào)等因素帶來的整車生產(chǎn)成本同步降低，定于3月27日起正式調(diào)整旗下車型官方指導(dǎo)價，最高回調(diào)幅度為9000元，涉及調(diào)整的車型包括QQ冰淇淋、小螞蟻和無界Pro三款微型電動車，其帶電量為10kWh到40kWh。據(jù)測算，碳酸鋰價格下調(diào)帶來的相關(guān)新能源車電池成本下降可以達(dá)到2000元至7000元。
中汽協(xié)副秘書長陳士華表示，碳酸鋰價格變動與供需關(guān)系密切相關(guān)。此前，上游材料開發(fā)趕不上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的速度，因此碳酸鋰價格漲勢明顯。新能源整車企業(yè)還沒有完全盈利，但上游鋰材料加工公司毛利率卻很高，再上游的礦產(chǎn)公司利潤更高，這并不正常。對于行業(yè)而言，讓原材料價格回歸理性很有必要，這將有助于上下游企業(yè)的健康發(fā)展。
動力電池市場增長依然可期
盡管近期鋰電邁入調(diào)整期，但多位專家認(rèn)為，考慮到新能源汽車的滲透率，動力電池產(chǎn)業(yè)依然具有非?？捎^的增長前景。
國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所副所長王青預(yù)計，到2025年，新能源汽車的銷量將在1700萬輛左右，到2030年市場占有率將突破90%。
王青認(rèn)為，從目前來看，新能源汽車的增長既有新增效應(yīng)，也有替代效應(yīng)，新增效應(yīng)較替代效應(yīng)要大一些。但是，隨著電池技術(shù)的突破和下一步配套體系的完善，替代效應(yīng)會逐漸凸顯出來，并且會不斷增強。經(jīng)測算，2025年整體替代效應(yīng)在60%左右，到2030年將突破94%。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，未來中國駕駛員數(shù)量將達(dá)到6億以上，目前還有增長空間，這將為車市帶來發(fā)展的良好機遇。同時，隨著電動化持續(xù)發(fā)展，燃油車的報廢周期將縮短到10年或者更短時間，新車的銷量將得到大幅增長。
多位企業(yè)高管表示，新能源汽車終端市場的增長會帶來對動力電池的需求。億緯鋰能董事長劉金成表示，動力電池行業(yè)的確定性非常強。“如果將來中國汽車銷量能達(dá)到5000萬輛，即使賣1000萬輛電動車，電動車的滲透率也才20%。”
對于動力電池行業(yè)后續(xù)發(fā)展，中創(chuàng)新航高級副總裁謝秋認(rèn)為，2023年的主題是如何刺激需求。在謝秋看來，用戶對于電池的需求可以分為四個層面：一是安全;二是成本和價格;三是電池可以給用戶提供的體驗，包括便利性、加速、續(xù)航等;四是環(huán)保需求。“總體而言，就是要能夠低成本地提升用戶補能、續(xù)航等各種體驗。”（上海證券報 孫小程 記者 俞立嚴(yán)）
作者：孫小程 俞立嚴(yán)
評論