氫燃料電池乘用車能否“上位”

　　路徑

　　“增程系統本質上屬于一種復合電源，氫燃料電池也是復合電源，兩者非常相似。”

　　“目前行業已對未來技術路徑達成了共識，就是解決儲氫系統和電動車電池互換性的問題。”

　　困難

　　“重慶如果要開展氫燃料電池乘用車應用示范，必須先解決基礎配套上的問題。”

　　“產業的一些關鍵材料、部件還依賴于進口，核心材料產能缺口也較大。”

　　建議

　　“重慶、四川等省市可聯合規劃和建設基礎設施互聯互通的氫走廊。”

　　“未來國內新增的示范城市群中，應試點至少一個以燃料電池乘用車為主的城市群，重慶可爭取獲得相關的試點政策支持。”

　　在氫燃料電池汽車板塊中一直充當“配角”的乘用車，最近大有“翻身”之勢。

　　不久前，豐田汽車公司與寶馬集團宣布，將共同研發第三代燃料電池系統，寶馬將于2028年推出首款量產燃料電池車型，一下成為全行業熱點。

　　10月31日，在重慶舉行的國際氫能燃料電池乘用車技術論壇上，眾多行業專家和企業代表呼吁加大對氫燃料乘用車的政策支持力度，推動形成“氫電互補”，真正實現“零碳”交通。

　　“上汽、廣汽和長安等多家國內車企，都在加大氫燃料電池乘用車研發力度。”國際氫能燃料電池協會秘書長王菊表示，氫燃料電池乘用車正成為牽動行業未來發展的重要一環。

　　這一變化是如何發生的?重慶能否抓住新的產業機遇?

　　多個瓶頸實現突破

　　國內過去主要發展氫燃料電池商用車。數據顯示，國內燃料電池示范城市群推廣的燃料電池汽車目前為1.5萬輛，但絕大部分是商用車，乘用車還不到1000輛。

　　造成上述狀況的主要原因是，技術所限導致車輛的制造成本高昂，安全性及加氫便利性不足等。

　　得益于技術和供應鏈體系的整體進步，如今，情況開始有了變化。

　　“早期氫燃料電池的性能只有200瓦/升，而如今已經達到了5000瓦/升。”上海捷氫科技股份有限公司副總經理侯中軍介紹，此外通過整個行業10多年的努力，儲氫設備的成本也大幅下降，電堆、關鍵材料、車載系統等國內產業鏈已經初步成形，可以支撐氫燃料乘用車的小規模示范應用。

　　長期困擾氫燃料電池乘用車發展的安全問題，近年來也逐步得到解決。

　　去年底，位于重慶的中國汽車工程研究院股份有限公司(以下簡稱中國汽研)聯合深藍汽車等單位，成功完成國內首次氫燃料電池整車極限火燒試驗。中國汽研總經理劉安民介紹，該公司依托氫能國家級平臺，牽頭了3項國家重點研發計劃、2項國資委專項，并聯合電子科大、同濟大學團隊自主開發氫能產品安全測試裝備，包括燃料電池子系統、電堆、發動機測試臺等，有力支撐氫能產品安全開發及驗證。

　　除了技術進步，一些基礎配套設施的投用也在創造有利條件。

　　以川渝地區為例，自2021年11月“成渝氫走廊”正式貫通以來，兩地已建成加氫站26座，如今每天都有數百輛氫能商用車來往于成都、重慶以及周邊城市。在業內人士看來，這無疑也能為重慶氫燃料電池乘用車發展提供支撐。

　　增程和氫燃料開發“一箭雙雕”

　　業內人士認為，氫燃料電池乘用車與現有的新能源汽車體系存在競爭和替代關系，地方在資源投入上需要有所取舍，除非能找到一種可以“一箭雙雕”的開發模式。

　　在很多企業代表和專家看來，這種模式已經出現。

　　據中國汽車工業協會統計數據，2021年—2023年，國內增程車型銷量增長率分別為206%、116%及173%，遠高于純電車型。

　　同濟大學教授、國際氫能燃料電池協會常務理事余卓平指出，增程系統本質上屬于一種復合電源，氫燃料電池也是復合電源，兩者非常相似。可以說，氫燃料電池本身就是一個增程器。

　　“目前行業已對未來技術路徑達成了共識，就是解決儲氫系統和電動車電池互換性的問題。”東風汽車研發總院副院長史建鵬認為，在這樣的技術下，汽車的體積儲氫密度能夠提升10%以上，泄漏風險點減少20%以上，同時也節省了數以十億元計的新平臺開發成本。

　　深藍汽車動力開發部副總經理杜長虹認為，市場對增程新能源汽車的高度認可，為氫燃料電池乘用車的發展提供了重要思路，“另外，現在電池成本大幅度下降，我們在氫燃料電池的車型上降低氫的屬性、提升電的屬性，有利于做到商業閉環。”

　　目前，長安繼續投入對氫能燃料電池的集成開發，以完成由燃油增程到“氫增程”的無縫對接。

　　參與國際氫能燃料電池乘用車技術論壇的專家紛紛指出，重慶目前已有氫燃料電池商用車示范經驗，川渝兩地聚集德國博世、國鴻氫能、明天氫能等一批國內外氫燃料電池系統及核心部件企業，形成了較強的本地配套能力，再依托強大的增程汽車制造研發能力，同步推進氫燃料電池乘用車開發與示范，將有望引領未來汽車核心技術發展方向，創造產業新增量。

　　加強示范推動“氫電互補”

　　不過，氫燃料電池乘用車面臨的困難也有很多。

　　在豐田智能電動汽車研發中心(中國)有限公司主查西部志朗看來，重慶如果要開展氫燃料電池乘用車應用示范，必須先解決基礎配套上的問題。

　　國氫科技技術總監陳平則表示，功率密度低、動態性能弱、低溫啟動難、使用壽命短是阻礙該板塊發展的技術難題。“產業的一些關鍵材料、部件還依賴于進口，核心材料產能缺口也較大。”陳平說，現在氫氣價格高、供應穩定性不好。

　　劉安民表示，在安全方面，目前國內還缺少能夠在大尺寸范圍下開展氫安全研究和測試的專用實驗場所，也缺乏覆蓋實際應用場景的氫安全技術和測評體系。

　　針對上述問題，王菊建議，重慶、四川等省市可聯合規劃和建設基礎設施互聯互通的氫走廊，進一步加大推進70兆帕高壓加氫站的力度，完善相關標準法規，為燃料電池乘用車推廣提供更加便捷的氫能供給網絡。

　　杜長虹表示，未來國內新增的示范城市群中，應試點至少一個以燃料電池乘用車為主的城市群，重慶可爭取獲得相關的試點政策支持。

　　加快氫燃料電池汽車推廣應用，重慶也在行動。不久前，市經信委與市公安局、市財政局聯合印發本年度氫燃料電池汽車推廣應用政策措施，出臺了一批百萬級補貼獎勵。此外，我市還在兩江新區和九龍坡區建設一批加氫站，并重點在成渝高速、渝萬高速等沿線布局加氫站，通過與成都已建成的加氫站相互銜接，優化完善“成渝氫走廊”。

　　業內人士表示，重慶目前正推動形成氫能“制、儲、運、加、用”全產業鏈，未來通過深度整合川渝兩地氫能產業資源優勢，將有利于打造氫燃料電池乘用車產業發展高地。(新重慶-重慶日報記者 白麟)

作者：白麟