技術(shù)多元推動(dòng)新能源汽車發(fā)展

　　發(fā)展新能源汽車已是全球趨勢(shì)，由新能源汽車和節(jié)能汽車逐步取代傳統(tǒng)燃油汽車的變革將在未來數(shù)十年中逐步推進(jìn)。這不僅是全球應(yīng)對(duì)氣候變化，促進(jìn)人與自然和諧共生的必然要求，也是各國實(shí)現(xiàn)能源革命，保障能源安全的一項(xiàng)舉措。

　　在充分認(rèn)識(shí)到汽車行業(yè)變革的迫切性之后，各國先后展開了行動(dòng)，加速向新能源汽車轉(zhuǎn)型。在未來的十到十五年，不少國家和地區(qū)都期待能夠?qū)崿F(xiàn)半數(shù)銷售汽車為新能源車的目標(biāo)。全球也已形成了以中國、歐洲為主的新能源汽車市場格局。

　　細(xì)觀新能源汽車市場，我們不難發(fā)現(xiàn)，在純電動(dòng)汽車大行其道的同時(shí)，混動(dòng)車、插電式混動(dòng)車、氫燃料電池車等不同種類的新能源汽車也都有其擁躉和推動(dòng)者。

　　多種技術(shù)模式的出現(xiàn)是一種必然。對(duì)于一個(gè)企業(yè)來說，選擇哪種技術(shù)模式可能是個(gè)非此即彼的問題，但對(duì)于一個(gè)國家，或者從全球視角來看，技術(shù)突破的日新月異必定會(huì)帶來更多的可能性。我們知道，技術(shù)的發(fā)展并非都統(tǒng)一地指向一個(gè)方向，因而全球新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)模式一定會(huì)呈現(xiàn)多元化的格局。這種格局的存在有其積極的一面，不僅能夠促進(jìn)技術(shù)的創(chuàng)新和進(jìn)步，也能給消費(fèi)者更多的選擇，從而為不同企業(yè)帶來更廣闊的生存空間。

　　目前，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)快速增長趨勢(shì)。2020年，全球新能源汽車銷量達(dá)到307萬輛，滲透率提升到4%，其中純電動(dòng)汽車的銷量占比高達(dá)70.6%。與此同時(shí)，全球新能源汽車的保有量也超過1000萬輛，純電動(dòng)汽車占比達(dá)到67%。

　　顯然，電動(dòng)化是當(dāng)前不少國家發(fā)展新能源汽車的主要選擇。奔馳、寶馬、奧迪、通用、日產(chǎn)等多家傳統(tǒng)老牌車企都紛紛推出全新的電動(dòng)化車型。

　　不過，以豐田、本田等為代表的日系汽車則將技術(shù)重心放在了混動(dòng)技術(shù)(HEV)上。時(shí)下，全球已有相當(dāng)一批HEV車型用戶，這些用戶普遍認(rèn)為混動(dòng)是“先進(jìn)技術(shù)”“成熟可靠”“節(jié)油環(huán)保”的代名詞。根據(jù)Argonne實(shí)驗(yàn)室的數(shù)據(jù)，今年8月，混動(dòng)車在美國市場(包括所有類型車輛在內(nèi))的滲透率達(dá)到了6.24%，在轎車這一細(xì)分市場上的滲透率則達(dá)到了9.26%。

　　氫能汽車的前景同樣令人憧憬。國際氫能委員會(huì)預(yù)測(cè)，到2050年，氫能將占全球能源需求的18%。而全球能源市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research的數(shù)據(jù)顯示，今年1月至7月，全球氫燃料電池車(FCEV)的銷量突破了1萬輛。其中，從1998年起就開始研發(fā)FCEV的現(xiàn)代汽車以51.2%的市場份額位居第一。在歐洲，寶馬和奧迪正在開發(fā)以氫燃料電池為動(dòng)力的乘用車;戴姆勒、沃爾沃等卡車品牌，也因電池的重量太重將目光轉(zhuǎn)向了氫能。

　　而在不少國家因各種原因早已放棄的甲醇汽車領(lǐng)域，中國卻選擇知難而上。隨著一些技術(shù)難題相繼被攻克，在山西、陜西、貴州、甘肅等煤資源稟賦條件較好且具有運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)的地區(qū)，甲醇汽車也從試點(diǎn)進(jìn)入了新一輪推廣階段。

　　盡管不同國家、不同企業(yè)新能源汽車的技術(shù)路線在不同階段都各有側(cè)重，但都把更加綠色環(huán)保、更低的成本、更便捷、更安全、更智能作為發(fā)展目標(biāo)。

　　其實(shí)，在現(xiàn)階段，不同的技術(shù)路徑均存在各自需要解決的問題。

　　比如，純電車雖然在行駛中沒有碳排放，但其前端污染、生產(chǎn)鋰電所產(chǎn)生的資源消耗和后期廢舊電池處理等問題還亟待解決，在續(xù)航里程、安全性、充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施配備方面也需要著力。

　　與電動(dòng)車相比，混動(dòng)車的成本更低，且可以滲透到?jīng)]有充電基礎(chǔ)設(shè)施的市場，但產(chǎn)品定價(jià)過高、長時(shí)間高速或勻速行駛反而不省油、純電模式下續(xù)航里程短、懼怕嚴(yán)寒天氣等缺點(diǎn)，卻在一定程度上限制了其發(fā)展。

　　氫能汽車的發(fā)展則主要受制于成本較高、能量轉(zhuǎn)化率不高、燃料電池技術(shù)不夠成熟、缺乏加氫基礎(chǔ)設(shè)施等問題。

　　至于甲醇汽車，安全性、消耗量大、冷啟動(dòng)困難、使用中出現(xiàn)的非常規(guī)污染排放和其他技術(shù)問題也需要更好的解決方案。

　　去年底，我國頒布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，就是在客觀評(píng)估了技術(shù)路線圖1.0發(fā)布后的技術(shù)進(jìn)展和短板弱項(xiàng)進(jìn)行修訂而成的，比如根據(jù)技術(shù)和市場的發(fā)展，對(duì)混動(dòng)和氫燃料電池汽車不僅持開放態(tài)度且愈加關(guān)切。

　　無論哪種技術(shù)路徑，最終還是要靠科技來把不可能變?yōu)榭赡堋Ｒ虼耍彩欠掀嚠a(chǎn)業(yè)變革大趨勢(shì)，適合國情，能夠?qū)崿F(xiàn)技術(shù)突破，適合消費(fèi)者需求的技術(shù)路線都會(huì)有其生命力。

　　對(duì)于我國來說，最終目的就是要使我國新能源汽車整體技術(shù)達(dá)到國際先進(jìn)水平，形成新能源汽車發(fā)展的中國路徑，并為經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型做出貢獻(xiàn)。