2020年中國公共充電樁行業研究報告

: 電力網; 2020-06-10; 來源：艾瑞; 瀏覽：

　　核心摘要：

　　充電樁市場：2020年充電樁納入新基建，窗口期縮短，充電樁行業有望迎來關鍵發展階段。

　　驅動因素：充電樁政策及補貼逐漸向運營端轉移;運營及盈利能力的提高將帶動企業獲得新一輪融資;而充電樁投建數量的決定性因素將由補貼轉向新能源汽車的推廣。

　　投建規模：新基建助力，建設速度有望加快，預計2025年投資建設規模將達187.6億元。

　　商業模式：商業模式較為單一，盈利能力較弱，提升單樁利用率為提高盈利的關鍵因素。

　　運營模式：運營商之間獨立發展仍未形成有效連接，B端市場為其主要服務領域;合伙人模式的發展和SaaS平臺的建立有望提升運營能力。

　　行業痛點：前期發展不均衡最終導致企業盈利困難和車主充電難的雙重困境，遺留問題仍會短期內困擾整個行業。

　　行為認知：小區和公司為車主經常性的充電場所，直流樁備受用戶喜愛。而仍有21.7%的用戶對充電收費項目缺乏認知。

　　用戶痛點：充電速度慢、數量少和費用貴為三大用戶使用痛點。

　　充電APP：用戶對充電APP功能的整體滿意度較高;近9用戶期待可覆蓋全國的超級APP。

　　車樁協同：車企與運營商的協同發展將優化用戶體驗，提升運營效率

　　互聯互通：互聯互通可有效解決充電難題，由于利益分配問題支付互通短期內阻礙較大。

　　充電模式：大功率快充和有序慢充體系的結合為未來充電模式的發展方向。

　　商業模式探索：場景的融入和數據價值的挖掘將成為運營商開發商業模式和增值服務的重點。

　　V2G：V2G可達成車輛與電網之間的能源互聯，為未來的長期發展方向。

　　中國公共充電樁行業發展歷程

　　參與主體向多元方向發展，新基建有望再次激發市場活力

　　早期充電樁市場由國家主導，主要參與者包括國家電網和普天新能源，同時比亞迪為自身生態建設入局較早。2015年《電動汽車充電基礎設施發展規劃(2015-2020年)》指出了明確的發展目標，大量社會資本進入行業開啟了大規模的投資建設;2016年后由于競爭加劇，部分企業退出市場;同時企業差距逐漸拉大。截至2019年，我國公共充電樁總量達到51.6萬臺。2020年初充電樁被正式納入新基建，有望迎來新一輪增長。

　　公共充電樁行業投資建設規模

　　新基建助力新一輪增長，行業有望加速發展

　　由于新基建的提出，充電樁成為助力國家穩增長的重要力量，充電樁投建速度有望加快，整體充電樁制造市場呈現周期向上的特征。同屬于新基建范疇內的5G，大數據和人工智能的應用都可以加快新能源汽車的推廣，從而帶動充電樁建設，加速推動充電樁行業發展;窗口期也將縮短，優勝劣汰即將加速。經保守測算，以60kW直流樁和7kW交流樁為主，2025年中國公共充電樁市場投資建設規模將達187.6億元。

　　充電樁產業圖譜

　　產業融合度較高，資源向運營商集中

　　運營商商業模式分析

　　運營商收入來源較為單一，現有商業模式仍需完善

　　由于充電樁行業發展較晚，商業模式較為單一，服務費的收取仍然為其主要盈利來源。由于其核心業務需要與電池、整車廠商等高度配合，并且同時面向車主和企業，因此各路資源的開發及整合能力成為開展核心業務的關鍵，重資產的經營也使得壓縮成本成為關鍵。目前，企業正在探索充電樁+增值服務的模式以提高盈利;由于充電樁為車聯網的重要入口，以大數據為基礎增值服務可為整車廠商、出行公司等提供較高的商業價值，因此為頭部企業重點關注的探索方向。

　　運營商盈利能力分析

　　盈利能力有待提升，提升利用率可顯著縮短投資回報周期

　　充電樁運營商盈利能力較弱已成為行業共識，目前僅特來電一家在2019年宣稱跨過盈虧平衡線開始盈利。公共充電樁的盈利能力取決于單樁利用率和充電服務費兩大因素，目前運營商的收入絕大多數來源于服務費的收取，模式較為單一。而激烈的競爭和用戶對充電費用極為敏感導致服務費短時間內難以上升，因此單樁利用率成為目前運營商盈利的重中之重。經測算，在全國平均服務費為0.6元的情況下，利用率提升1.9%可以顯著縮短兩年的動態投資回報周期，而更加合理的選址布局和加大直流樁的投建為提升利用率的關鍵所在。

　　運營模式分析—運營商主導模式

　　運營商主導為充電樁行業現階段的主要運營模式

　　運營商主導模式指由運營商自主完成充電樁業務的投資建設和運營維護，為用戶提供充電服務的運營管理模式。同時運營商也在逐漸建立SaaS平臺，可同時面向用戶和商家。運營商主導模式的服務內容和場景布局方面更加市場化，可有效推動行業競爭。國家電網因其強大背景在充電樁行業具有絕對的話語權。因為各家運營商都是自有資產，大多數民營企業共享數據的意愿不強，導致車樁互聯互通性不高。由于參與者較多，部分運營能力較弱的運營商逐漸退出。在300 多家運營商中，運營超過 1000 個充電樁的企業僅 15 家，一些小企業已停止運營，少量頭部運營商目前主導充電樁市場。

　　運營模式分析—車企主導模式

　　車企自建樁與合作建樁模式并存

　　車企為提供更優質的服務，紛紛布局充電服務打造自家生態鏈形成閉環，將充電樁作為售后服務提供給車主更優質的充電體驗;主要適用于較為成熟的電動汽車企業當中，對于資金和用戶數量有較高要求。而充電樁的實際需求不斷增加，車企在能源供給與技術方面相對運營商而言較為匱乏，轉變思路尋求與運營商的合作共建或是未來更加合理的運營思路。

　　運營模式分析—第三方平臺主導模式

　　第三方平臺的發展打破信息桎梏，促進互聯互通

　　第三方充電平臺一般不直接參與充電樁的投資建設，通過自身的資源整合能力將各大運營商的充電樁接入自家SaaS平臺，以智能管理為依托提供商業價值，其獨特的流量優勢使其他企業短期內難以復制。以平臺為主導的運營模式可打通不同運營商之間的互聯互通，為用戶提供更便捷的一站式充電體驗。此種模式的收益來源于與運營商的服務費分成和以大數據挖掘為基礎的增值服務，因此與運營商之間會存在部分利益沖突，一旦頭部運營商退出合作第三方平臺的價值將難以體現。因此需要在合作建立之初明確利益關系，穩定流量優勢后，以增值服務為切入點完善運營模式。

　　運營模式分析—合伙人模式

　　多方合作態勢逐漸顯現，資源的合理分配推動行業發展

　　合伙人模式指由資源募集方提出需求，招募擁有所需資源的集團或個人共同進行分散式充電樁和公共充電站的建設運營，達成資源的合理分配和利益共享。合伙人招募方需要在行業中有強大的影響力和背景才能聚集到多方資源。與獨立建樁運營相比，合伙人模式將明顯改善運營商重資產的運營現狀，有效盤活充電樁上下游的產業資源，拓展社會多方的合作，有望對充電樁行業格局產生積極影響。國家電網、星星充電和小鵬汽車等先后嘗試合伙人的招募，國家電網因擁有絕對的電力資源與背景，在此模式中優勢明顯。

　　運營商重點服務領域

　　出租車、網約車等B端市場為現階段運營商重點服務領域

　　在服務領域方面，公交車、出租車等B端領域的電動化發展已成定局，雖然數量較少但由于充電需求量大且穩定，但可帶來穩定的現金流，因此成為多數運營商在短期內的重點服務領域。尤其對于小型運營商來講，本身誕生與新能源汽車下沉過程中形成的區域性市場并具有明顯的主場優勢;同時由于資源的匱乏，開拓區域性的B端市場可為其提供暫時性的立足之地。長期而言，B端市場的天花板較低，隨著電動私家車的增長，運營商的服務重點將逐漸向C端轉移，面向C端的精細化運營將成為企業關注的重點。

　　行業競爭格局分析

　　頭部運營商在建設數量方面優勢明顯，行業格局仍未定型

　　截至2019年，充電樁保有量超過8萬臺的運營商有三家，保有量達35.6萬臺，占比69%。行業集中度較高，頭部企業優勢顯著。同時地方性小企業充電樁數量也在穩定增長，目前已經形成以頭部企業為主，小型企業為輔的局面。然而目前充電樁行業處于初期向中期過渡的環節，并且充電樁數量仍未達到國家目標，因此行業格局并未完全形成定論。

　　核心競爭力分析

　　短期內資金決定市場占有率，長期綜合運維將來帶競爭優勢

　　充電樁行業發展較晚，商業模式單一，制造方面門檻較低，因此目前的核心競爭力主要集中在投建時所必要的資源整合能力上。可以在短時間內拿到所需資源的企業便可在市場中占有一席之位，而充足的資金則可加快市場開拓的進程。隨著市場的逐漸成熟和競爭的白熱化，企業可將原有模式進行復制開拓更多市場，但企業的核心競爭力將從資源整合能力轉變為綜合的運維能力;合理的布局、產品的穩定性、運營方案的差異化和互聯互通將吸引更多的用戶及資本的青睞。因此在行業逐漸成熟之后，競爭將變成一場綜合實力的較量。

　　公共充電樁行業發展痛點

　　前期發展的不均衡最終指向運營商的盈利問題

　　行業發展早期部分運營商建設發力過猛、盲目自信，且過多考慮電力和場地資源而未考慮市場需求;同時為了拿到補貼而過度投資成本低充電慢的交流樁，不符合用戶的使用習慣，導致整體利用率低下回報周期變長。產品質量方面，標準化的建立晚于市場發展，導致大量前期投建的充電樁因標準不統一，質量問題頻出。同時運營商幾乎僅依靠收取服務費盈利，盡管有充值優惠等營銷手段可加強用戶黏粘性，但單次充值費用較少，意義不大。因此，行業發展的痛點可認為是前期發展過快、對市場判斷的失策、資本的沖動和粗獷的補貼所造成的必然后果，而前期發展不均衡導致的遺留問題仍然會在短期內影響整個充電行業。部分運營商已經開始從重資產向輕資產轉變，重視精細化運營，開發數據價值，提升單樁利用率以突破自身發展瓶頸。

　　充電地點分布

　　小區和公司為車主經常選擇充電的地點

　　在所有公共充電樁建設場所當中，小區公共充電場、專用的公共充電站、單位或公司停車場和在商超、公園等地設立的公共停車場為大部分私家車主去過的充電地點。在高速公路服務區充過電的用戶僅占41.6%;同時由于在路邊車位停車時間久后易被罰款，僅37.5%的用戶在此地點有過充電體驗。同時，對于私家車用戶而言，居住地點和辦公地點為相對固定的充電場所。

　　充電場景分布

　　車主主要圍繞家庭和工作建立兩大充電場景

　　下班后回家充電和上下班時之間充電為用戶兩大充電場景，與車主相對固定的充電地點相互吻合;而前往消費場所順便充電、出門辦事時順便充電和專門找樁應急充電屬于相對臨時的充電決策，可從側面體現出電動汽車續航不足所導致里程焦慮，用戶需要臨時充電來保證正常出行。同時高速行駛和中長途外出旅行場景并不多見。

　　充電時間分布

　　下午1點到3點和晚上7點到9點為車主集中充電時段

　　由于公共充電樁的建設場所一般集中在相對開放的公共區域，車主在晚上9點以后到第二天早上9點前的充電行為明顯減少，充電時間段集中在午餐及晚餐之后，晚7點到9點達到全天高峰。同時，早9點到下午3點和晚7點到11點之間為社會用電高峰期，與車主集中的充電行為相交。由于峰谷差價在部分城市仍不明顯，車主在現階段并未養成在電價較為便宜的低谷時間尋找公共充電樁充電的習慣。

　　充電時長分布

　　直流樁平均充電時長僅1小時54分鐘，成為車主首選

　　直流充電樁由于充電速度快成為了75.5%用戶的首選，85%的用戶可以在2.5小時內結束充電，其平均充電時長為1小時54分鐘。而交流充電樁則需要較長充電時間，66.2%的用戶需要5小時以上的充電時間，平均充電時長5小時45分鐘。將近4小時充電時間的差距直接決定了車主明顯的使用偏向。

　　充電前后電量剩余情況

　　多數車主在剩余電量在10%-30%時開始充電，直至90%以上

　　64.3%的車主習慣在電量剩余10%-30%的時候給愛車充電，其中電量剩余20%-30%的人占半數以上。一方面，電動汽車的虛電問題和里程焦慮，多數車主不會在電量低于10%的時候才進行找樁充電，通常要留出部分電量確保可以行使到最近的充電場所。另一方面，為避免電池過充過放導致的電池壽命衰減，車主也會盡量避免將電池電量用到最低。因此，目前大部分車主正在調整自身的充電習慣以適應調動汽車的充電需求。

　　選擇充電樁時的決定性因素

　　充電速度、距離和價格為車主選擇公共充電樁時的三大因素

　　充電速度、距離和費用為車主選擇充電樁時的決定性因素，因此在核心位置及交通干線周圍，以低價策略運營的直流快充樁成為車主的首選。距離遠近為第二大因素。而充電價格包含電費和服務費，與停車費共同組成了費用因素，因此部分車主傾向在無停車費的公共充電站進行充電。同時，充電樁是否為平臺自營和車友評價對車主選擇充電樁時意義并不顯著。

　　公共充電樁使用痛點

　　充電速度慢、數量少和費用高為三大公共充電樁使用痛點

　　產品質量、技術制約、前期運營和社會因素等多種因素共同導致了多種用戶實際使用充電樁時的不便。充電速度慢、充電樁數量少和費用高同時加大了車主用車的隱形成本，成為公共充電樁用戶的三大痛點。而由于新國標的出臺和運營商對于產品質量的把控愈加嚴格，充電樁跳槍及槍頭過重的問題得到部分改善。

　　關于運營商解決用戶痛點的建議

　　把握需求，細化運營

　　充電平臺互聯互通

　　萬樁互聯將解決車主充電難題，利益分配成為關鍵因素

　　物理接口互通在技術上并無難點，不涉及多方利益，只要電動汽車廠家和充電樁制造商統一標準即可。

　　車樁數據信息互聯為消費者提供實時動態信息，監控充電和車輛狀態，車載終端與充電設備連接相關標準正在制定當中。

　　支付方式的互聯互通將不同運營商的充電樁信息和支付方案接入同一款APP當中，可解決用戶找樁及支付痛點。但由于企業競爭激烈，目前階段不愿公開自身經營及流水情況，同時對服務費分成和流量的共享模式方面爭議不斷，因此短期內實現難度較大，長期看來為解決車主的充電問題，全國性的互聯互通將是必然。

　　充電模式發展趨勢

　　大功率快充和有序慢充體系的結合成為充電模式發展方向

　　大功率快充可解決用戶的應急補電和長距離出行需求，提升運營車輛效率。同時功率提升也可帶動單樁充電量的提升，不僅用戶充電時間縮短，企業的盈利能力也會有所改善。有序慢充則主要面向辦公場所和小區內的充電樁，用作市內通勤來講交流樁足以滿足充電需求。通過有序控制調節功率，削峰填谷，在有限電容的情況下完成可用電力配置，保證充電體系和電網協同發展。由于面向B端用戶發展大功率快充可以一定程度上解決企業的盈利問題，因此大功率快充趨勢在短期內較為明顯。發展有序慢充則不會在短期內給運營商帶來直接利益，因此需要用戶數量逐漸形成規模時才能得以展現。

　　電動汽車與電網雙向互動(V2G)

　　電動汽車客戶側儲能未來將于電網協同發展

　　V2G是vehicle to grid的簡稱，又稱雙向逆變式充電技術。本質在于車輛能源和電網能源之間的平衡，可發揮電動汽車動力電池的儲能作用。在滿足電動汽車的駕駛需求的同時可通過雙向充放電樁向電網傳輸電力，使電動汽車參兼具負荷管理和系統調峰的作用，以便實現能源的合理分配并達成電網與用戶雙贏。歐洲在2017年已開展V2G測試，國網電動汽車也已經完成V2G平臺及小功率V2G設備開發并與部分車企展開合作。此項技術現受制于電動汽車數量少、動力電池容量小和投資成本高，同時多數地區的峰谷差價無法體現電動汽車在移動儲能端的價值，因此目前階段仍然處于測試階段，長期來看V2G將成為能源互聯的重要一環。