雙重壓力下，新能源車企如何破局?

　　經過多年發展，我國新能源汽車行業已實現“彎道超車”。數據顯示，中國新能源汽車連續9年領跑全球，2023年產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛。但目前歐美等地放緩了電動化轉型步伐，并開始“打壓”中國的電動車，引發市場擔憂。同時，國內車市競爭也愈發激烈，“價格戰”不斷。業內人士認為，對于廣大新能源車企業而言，建立差異化競爭優勢成為當下最為迫切的任務。

　　國內新能源汽車產業發展迅猛

　　“2014年‘中國電動汽車百人會’剛成立時，國內新能源汽車銷量僅7.5萬輛，2023年已經增長到950萬輛，滲透率超過30%。”中國石油化工股份有限公司副總裁黃文生在近期舉行的中國電動汽車百人會論壇演講時強調。

　　數據顯示，2023年，我國汽車產銷量首次雙雙突破3000萬輛大關，分別為3016.1萬輛和3009.4萬輛，產銷量連續15年穩居全球第一。其中，新能源車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8% 和37.9%，市場占有率達到31.6%。中國新能源汽車產銷量全球占比超過60%。

　　我國新能源汽車行業的迅猛發展，離不開國家政策的引導和支持。2023年以來，《關于促進汽車消費的若干措施》《汽車行業穩增長工作方案(2023—2024年)》等一系列推動新能源汽車普及發展的政策密集落地。此外，繼國務院印發《推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案》后，商務部副部長盛秋平在中國電動汽車百人會論壇上表示，今年商務部將以實施汽車以舊換新為重點，聚焦全產業鏈、全過程壯大新能源汽車市場，支持新能源汽車發展。

　　2024年政府工作報告中，4次提到新能源汽車，并在“2024年政府工作任務”中明確“鞏固擴大智能網聯新能源汽車等產業領先優勢”“提振智能網聯新能源汽車”“電子產品等大宗消費”，更彰顯了我國加快汽車智能化轉型的決心。從市場反應看，3月份以來，國內車市回暖跡象明顯，尤其是新能源汽車銷量可觀。4月9日，乘聯會發布的數據顯示，3月新能源車市場零售70.9萬輛，同比增長29.5%，環比增長82.5%。同時國內新能源車企相繼公布3月份銷量和交付情況，多家頭部新能源車企銷量大幅增長，其中比亞迪以當月銷量30.25萬輛位居榜首，同比增長46.06%。

　　“我國在推進‘雙碳’目標的過程中，塑造了新產業發展優勢，新能源汽車產銷量連續9年全球第一，占全球比重超60%，形成了極具韌性和競爭力的完整產業鏈。”比亞迪相關負責人表示，新能源汽車是不可逆轉的趨勢，且新生事物在中國市場變革的速度和效率比國外要快，新能源汽車市場空間還很大。

　　歐美電動化“踩剎車”

　　在中國電動汽車的產銷量持續創新高時，西方國家卻放緩了電動化轉型的步伐。

　　今年2月底，有媒體報道稱美國蘋果公司內部已經決定取消推進了近10年的造車項目，引發“當前已不是造電動車的好時機”的議論。隨后，梅賽德斯—奔馳集團股份公司董事會主席、首席執行官康林松也表示，鑒于電動汽車的普及速度未達預期，奔馳將不再堅持原先2030年前在主要市場全面轉向電動汽車銷售的目標，并對2024年的市場保持謹慎，認為全球經濟形勢和汽車市場發展處于“異常程度的不確定性”之中。此前，奔馳對電動化的追求可謂“狂熱”。2021年，奔馳提出“全面電動”戰略，目標是到2025年純電動和插電混動車型銷量占比達到50%，從2030年開始，奔馳基本轉型為純電動車型。

　　事實上，自去年下半年以來，多家國際車企出現了類似的狀況。比如2023年10月，通用汽車表示，將推遲在密歇根州開設第二家電動卡車工廠的計劃。2023年12月，奧迪官方對外宣布，將放緩推出電動車的步伐，短期內會繼續推廣內燃機、插電混動汽車。而奧迪此前的規劃是，在2025年推出最后一款內燃機汽車，2026年開始面向全球市場只推出純電動汽車。

　　期貨日報記者留意到，奔馳、通用、奧迪在回應推遲計劃聲明中均提及“電動車需求放緩”。這些宣布放緩電動化的國際車企，在全球市場的電動車產品銷量并不如意。相關數據顯示，2023年，奔馳新能源汽車銷量僅占其總銷量的11%，通用汽車純電動汽車銷量占比僅2.9%，奧迪純電動車交付量占比為9%。

　　從相關政策看，歐美國家對于電動化的時間節點都在延后。英國將禁售燃油車的時間從2030推遲到了2035年，德國直接取消了電動汽車的購買補貼，美國也打算放緩電動汽車轉型計劃。“歐美國家在電動化政策上的改變，將直接影響對相關企業、消費者的補貼。”廣東省新能源汽車產業協會秘書長周發濤表示，與燃油車相比，電動汽車的購買費用更高，加上歐美電價比較貴以及充電基礎設施、行駛里程等因素，使得電動汽車難以貼近普通大眾。補貼減少會打擊消費者的購買信心，抑制當地電動汽車的需求。

　　“面對電動化的巨大挑戰，許多國際車企的財務報告顯示出了經營壓力。”周發濤表示，高昂的投資導致車企虧損加大，或是歐美電動化進展緩慢的另一原因。

　　以福特為例，盡管其2023年實現了盈利，但在電動汽車領域的投入卻造成了巨額虧損。福特2023年財報數據顯示，目前純電車型的研發占資本支出的40%，虧損額高達47億美元，2021年和2022年，福特電動汽車業務分別虧損9億美元和21億美元。福特強調，下一代電動汽車只能在盈利的情況下才會推出。

　　電動化發展趨勢已不可逆轉

　　在國際車企放緩電動化發展節奏的背景下，歐美政府開始采取行動，對中國的電動車展開“打壓”。

　　近日，美國總統拜登以所謂“潛在的國家安全風險”為由，宣布將對中國制造的聯網汽車展開調查。今年1月，美國國會通過一項新法律，從2027年10月開始禁止美國國防部從寧德時代、比亞迪、億緯鋰能等六家中國公司購買電池。此外，去年3月份歐盟開始對中國電動汽車進行“反補貼”調查，意圖限制中國新能源汽車的出口。

　　因此，中國對歐盟國家的電動車出口量大幅下滑。數據顯示，今年前兩個月，中國對歐盟27個成員國的電動汽車出貨量略高于75600輛，同比下降19.6%。中國對美國的電動汽車出口同比下降42%，鋰電池出口下降了46%。

　　雙重壓力下，引發了業內對于中國市場“電動車孤島”的擔憂。事實上，隨著全球氣候變暖、新一輪科技革命和產業變革加速，電動化、智能化和低碳化已成為當前汽車產業發展新趨勢，新能源汽車是世界各國推動經濟社會綠色低碳轉型發展的必然選擇。以奔馳為例，在放緩全面轉向電動汽車銷售目標后，奔馳中國官方曾回應稱，奔馳對電動化轉型的決心不變，并表示在中國市場，奔馳將繼續推動電動化轉型，給客戶帶來豐富的產品選擇。

　　“預計2024年市場將繼續保持激烈競爭態勢，為市場提供靈活的產品組合尤為重要。”奧迪集團回復期貨日報記者采訪時稱，為應對市場需求的變化，奧迪將同步推出純電動車型和內燃機車型，為擁抱未來做好準備。同時，為了確保長期競爭力，奧迪目前正針對各區域市場優化發展戰略，比如推出更多專為市場開發的產品，特別是在中國。自2024年年底，專為中國市場優化設計的純電動車型將在長春的奧迪一汽新能源汽車有限公司正式投產。

　　在中國電動汽車百人會論壇上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示，發展新能源汽車是我國綜合考慮石油安全、大氣污染、產業升級實施的重大國家戰略。中國新能源汽車產業的率先發力，從產品導入期進入產業成長期時，國外也開始轉型，電動化發展趨勢已不可逆轉，要將電動化戰略和技術路線進行到底。

　　“歐美放緩電動化進程，并非不認可這一變革趨勢，只是迫于盈利要求等各種因素的無奈之舉。”周發濤分析稱，目前看電動化是一個比較明確的趨勢，主要汽車市場也在積極推動電動化。雖然國際汽車市場可能出現堵截中國新能源汽車出口的情況，但不會出現“電動車孤島”風險。我國抓住了全球汽車產業變革的歷史機遇，前瞻性地切入新能源汽車賽道，產銷規模、電動化技術、產業鏈完整度均全球領先，使中國汽車產業由大變強。

　　真鋰研究創始人墨柯直言，目前美國政府的目的已經十分明確，就是想與中國“脫鉤”，無論是鋰資源還是鋰電，不僅禁止中國產品，還不歡迎中國在美國投資建廠。他認為美國的“去中國化”根本不可能成功。“電動汽車是人類邁向智能化最好的切入點，歐美現在已逐漸意識到，中國電動汽車發展太快，給他們造成了危機感，所以開始放慢步伐，甚至阻撓中國企業在美建廠，希望以此幫助美國制造業回歸、重獲新能源產業的領導地位。”墨柯表示，除了技術、產業配套外，歐美目前最缺的就是人才，幾年后歐美國家會意識到，在鋰資源、鋰電產業，他們無法擺脫中國的供應鏈。比如美國鋰礦巨頭雅寶公司把中國的生產線原樣搬到澳大利亞建了鋰加工廠，但整個計劃卻一再延期。墨柯認為，這說明即使有同樣的設備、先進的技術，但沒有技術團隊、熟練的工人也無法正常運營，而補齊人才和產業鏈是很困難的事情。

　　車企應進行差異化競爭

　　當然，肯定成績的同時也要清醒地意識到，當前中國新能源汽車產業發展仍面臨不少挑戰。

　　2023年年初，特斯拉打響降價“第一槍”，隨后汽車市場掀起幾輪大規模價格戰，電動化轉型的壓力也隨之增大。從2023年財報數據看，國內車企也面臨新能源汽車規模上量和盈利難的矛盾，多數車企新能源汽車業務還處于“賠本賺吆喝”的狀態。

　　因大幅降價，2023年特斯拉的毛利率為18%(2022年為25.6%)。探索推進新能源轉型的東風汽車集團迎來了更大挑戰，數據顯示，2023年東風汽車集團利潤由正轉負，出現上市以來首次虧損，原因歸結為新能源業務投入加大，以及合資業務銷量縮減。

　　2024年以來，國內車市競爭愈發激烈，在比亞迪以7.98萬元起的售價推出秦PLUS榮耀版后，特斯拉、吉利等紛紛加入降價潮，出現了9家新能源車企同日降價的罕見情況。4月份，價格戰的激烈程度有增無減。

　　乘聯會秘書長崔東樹認為，2024年是新能源車企站穩腳跟的關鍵年，競爭注定非常激烈。產品同質化也會加劇競爭。2024年價格戰大概率會以降價促銷和定位下探等多模式混合展開，新能源廠商會包裝更多的權益優惠來穩定產品價格。

　　未來，車企該如何平衡盈利挑戰和市場需求?“中國新能源汽車經歷20年培育和壯大，已進入周期性調整階段，企業需盡快形成規模效應和品牌優勢，才能適應不斷變化的市場環境。”比亞迪相關負責人告訴記者，汽車工業正在經歷一場百年未有之大變革，需要很多創新技術、創新平臺和創新產品。比亞迪擁有20多年的技術積累，掌握電池、電機、電控等新能源車全產業鏈核心技術。據悉，2023年比亞迪研發投入近400億元。

　　“汽車產業價格戰很正常，且還會持續很長時間，這與產業轉型有關，新能源汽車產生了顛覆性的動力變化，大量資本投入到產業中加快了發展步伐，技術也迅速革新，行業發展確實蘊含著很多機會。”廣汽埃安總經理古惠南告訴記者，中國自主品牌的市場占有率不斷增加，并有機會、有實力到海外去。任何一家企業要在全新的產業扎根成長或者是經營全新的品牌，都不應該畏懼競爭，而是要在技術研發、制造、產品、產業鏈、組織文化、營銷服務六大維度具備一定實力。

　　古惠南認為，進入電動化時代，傳統豪華品牌溢價能力急劇下降，給新能源車企進入高端市場提供了機會。但真正的高端化并非易事，面對當前車市的價格戰，一定要進行差異化競爭。他透露，廣汽埃安接下來不僅所有車型都要參與價格戰，還要打“價值戰”，比如補能，廣汽埃安成立了廣汽能源科技公司，打造光、儲、充、換一體化的能源體系，就是很好的差異化競爭舉措。

　　分析人士：2024年碳酸鋰均價有望高于預期

　　目前來看，新能源汽車產業已上升至國家發展戰略的高度，電動化轉型成為不可逆轉的發展趨勢。2021年國務院發布《2030年前碳達峰行動方案》明確指出，大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統燃油汽車在新車產銷和汽車保有量中的占比。

　　政策的大力支持與引領是中國新能源汽車行業得以高速度、高質量發展的關鍵和基礎。期貨日報記者留意到，自2008年中國首次推出新能源汽車產業發展規劃起，國家與地方政府陸續出臺了一系列補貼政策推動行業發展。比如2014年的新能源汽車免征購置稅，對汽車購買量提升起到了直接推動作用，2014—2015年新能源汽車銷量同比增速均超過300%。2017年開始，政策補貼逐步退坡，行業由政策引領轉向市場競爭，2023年新能源汽車銷量增速也小幅下跌，政策更加側重于新能源汽車的智能化。

　　反映到碳酸鋰的價格走勢上，浙商期貨新能源項目部部長陸詩元認為，無論在哪個周期，碳酸鋰價格的上漲因素都來自新能源汽車需求的爆發。回頭看，碳酸鋰現貨價格的歷史走勢可以分為兩個周期，2015—2020年為一個完整的周期，2020年下半年開始進入新一輪周期。其中，2015年碳酸鋰現貨價格上漲，助推因素主要來自補貼政策驅動的新能源汽車需求爆發，鋰源供應無法快速增加，2022年上漲則是因為電車續航里程出現突破。

　　從需求角度看，2023 年我國汽車出口量再創新高，成為拉動汽車產銷量增長的重要力量，對碳酸鋰需求的影響權重也進一步增加。據中國汽車工業協會統計分析，2023年，新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%。“2023年我國新能源乘用車出口量突破‘百萬輛’大關，成為國內鋰電產業鏈重要增長動能。”中信期貨研究所創新發展部研究員桂伶表示，從動力類型上看，2023年我國出口的新能源汽車中超90%為純電車，且占比較為穩定，而純電單車帶電量相對較高，隨著新能源汽車出口規模的擴大，將對碳酸鋰需求起到一定支撐作用。

　　如今，歐美等地放緩電動化轉型步伐，并開始對中國的電動車“打壓”，是否會進一步影響碳酸鋰需求呢?陸詩元認為，當前看，地緣政治和新能源政策變化會給鋰產業帶來更多的不確定性因素，從各國新能源政策看，整體補貼是在退坡的，但不排除各國會推出一些除補貼以外的支持新能源發展的政策。總而言之，一切皆有可能，但需求端的政策變化很難形成短期影響。

　　不過，在莫尼塔研究先進制造組首席研究員陳兵看來，2024年歐美國家的新能源汽車銷量不會有太多增長，但中國新能源車滲透率仍有較大提升空間。“從不同價格區間新能源車的滲透率看，25萬—30萬元區間的新能源車滲透率最高達到61%，20萬—25萬元區間的新能源車滲透率為42%，30萬元以上價格區間新能源車滲透率為41%，10萬—15萬元區間新能源車滲透率為29%，15萬—20萬元區間新能源車滲透率為26%。”陳兵分析認為，春節后的新能源車打響價格戰，部分電車價格甚至低于同型號油車，10萬—20萬元區間新能源車的滲透率仍有較大提升空間。

　　從基本面角度分析，陳兵認為，終端影響碳酸鋰需求變量主要在國內。具體看，今年3月國內車市觀望情緒較濃，4—6月之后會有一輪爬坡，而6月是上市車企沖業績的時間節點，因此預計今年6月之前，車市會有一波需求放量。

　　隨著新能源車滲透率的進一步走高，后續增速將有所放緩。據Mysteel新能源事業部高級研究員方李喆測算，2024年中國新能源汽車銷量同比增速在25%—30%，較往年有所回落，但預計中國乘用車能夠達到1000萬輛的銷量。他認為，這對碳酸鋰的需求有較為明顯的拉動。從碳酸鋰的直接下游看，相關數據顯示，磷酸鐵鋰材料3月產量為15.98萬噸，較2月增長41.5%，4月排產量為20.05萬噸;三元材料3月產量為5.4萬噸，較2月增長26.5%，4月排產量為5.5萬噸。

　　據陳兵測算，2024年全球鋰資源供給133萬噸，碳酸鋰需求116萬噸左右，整體供過于求17萬噸左右，或將擠出高成本鋰云母。2024年碳酸鋰均價有望高于市場預期，鋰電池產業鏈上下游價格端通縮壓力顯著減輕。受益于下游新能源車及儲能的高景氣，2023年5月以來中國碳酸鋰庫存持續下降，目前碳酸鋰廠庫庫存3萬—4萬噸，處于歷史同期中低位。陳兵認為，隨著二季度旺季的到來，碳酸鋰價格有望保持高位。

　　從盤面上看，受需求端穩定向好、供應端整體偏緊疊加環保問題仍有不確定性等影響，碳酸鋰期價小幅走高。截至4月10日收盤，LC2407合約報收116800元/噸，上漲2.02%。中泰期貨分析師王竣冬認為，近期供應端事件較多，對碳酸鋰價格形成支撐，下游需求較好，鋰鹽庫存有限，工電價差大幅收窄，預計短期鋰價將維持偏強振蕩格局。

　　來源：期貨日報作者：劉威魁

作者：劉威魁