本土新能源品牌持續走強，分賽道競爭格局漸趨清晰

　　未來如果要寫一部中國汽車史的話，2024注定是關鍵的一年。當年7月，新能源車的月度銷量首次超過燃油車，并連續保持了5個月，這個“趕超”速度比此前的普遍預計早了至少一年。全年新能源車的零售銷量更是首次沖破1000萬輛，同比增長41%，僅年銷量超過1萬輛的品牌就多達64個。

　　要認識如此龐大且充滿多樣性的市場，簡明扼要的地圖不可或缺。一年前《第一財經》發布首屆《“1勢力”新能源車品牌魅力榜》(以下簡稱“《品牌榜》”)，開始嘗試繪制這樣一份導覽，為快速變化的市場格局建立認知錨點。該榜單結合線上傳播影響力、線下可見度、用戶評分、銷量等維度，試圖體現主流新能源品牌的綜合實力。此后，中國車市更新迭代的速度有增無減，既有新勢力中道退出，也有老面孔走向遲暮，汽車品牌之間合縱連橫，再加上跨國合資合作、品牌并購整合的案例持續出現，共同帶動市場格局發生顯著變化。本次發布的2024年度新榜單便是對這一動態的最新呈現。

　　頭部排名大洗牌，新能源產業區位集中度提高

　　原本“比亞迪+特斯拉”穩定占據頭兩名的格局被打破，特斯拉跌至第四名，而理想、問界躋身前三。導致這一現象的根本原因并非特斯拉在2024年做得有多糟，而是它的競爭對手表現更搶眼。以銷量為例，特斯拉2024年在中國賣出66萬輛，同比增長9%，而同期理想的銷量雖然略低，僅為50萬輛，但同比增長高達33%;問界售出近39萬輛，同比增長更是超過300%。雖然特斯拉在中國市場2023年下半年就推出了新款Model3，并于2025年初上架新款ModelY，產品競爭力有明顯提升，而且其門店效率的優勢也仍然得到較好的維持，但其面臨的競爭已比早前要激烈得多。

　　伴隨著主攻豪華SUV的理想與問界排名攀升，受影響的還不止特斯拉一家。同樣定位高端市場的老牌豪門寶馬也受到顯著沖擊，這次跌出前十。寶馬早就積極布局新能源賽道，去年其新能源車在華銷量超過奧迪與奔馳之和，但其9.5萬輛的總銷量(不計MINI)本就不高，而且同比還下降了5.5%。更糟的是，這個仍以高端油車為主銷產品的品牌同年油車銷量重挫15%，在BBA中表現墊底，進一步拖累了其整體形象。

　　讓傳統豪車品牌承壓的還不止本土高端SUV，造車新勢力在高端轎車市場也加強了攻勢。小米汽車這一新面孔在上市前的預熱階段就已經引起了高度關注，上市之后更是一車難求，其首款車SU7去年僅9個月就交付13.5萬輛，創了新勢力的交付記錄。這款產品雖然存在外觀設計“酷似”保時捷Taycan、早期交付周期超長等諸多爭議，但長期保持了品牌熱度，并擠壓了傳統豪車的市場份額，推動其品牌影響力甫一上榜便躍入前十。

　　激烈的競爭壓力下，有品牌選擇不按常理出牌。作為小米SU7的競品，極氪001在2024年8月發布新款，離其首發上市只過了大半年，打破了以往車企至少要隔一年才會給自家車型改款升級的慣例，當時招致不少車主反感。不過后續極氪方面通過補償安撫了車主，最后該車型一年仍售出10萬輛，而品牌整體年銷量則升至22萬輛，同比增長87%。憑借較高的線下可見度以及比小米、小鵬更高的銷量，極氪的排名也超越這兩者，從去年的第9名升至第6名。

　　在價格更為下沉的大眾市場，競爭同樣激烈。主流產品定價在10-20萬元的埃安、零跑今年排名都有明顯變動。其中埃安雖然絕對體量仍大，但銷量較去年同比下降近四分之一。和去年對比，埃安在線下可見度、用戶問卷等維度的排名都大幅下跌，這些因素綜合拖累埃安直接跌出前十。

　　與此相對，零跑則得到市場進一步的認可，不僅銷量同比增長超一倍、年銷量接近30萬輛，線下可見度的排名也進一步提高，幫助品牌升入前十。同樣享受到下沉市場紅利的還有小鵬，憑借原本主打20萬元以上市場積累的研發能力，小鵬去年下半年推出的起售價12萬元的新車MONA03帶動其銷量連創新高，在前后夾擊的競爭中基本保住市場地位。

　　此外，值得一提的是，榜單前十中首次出現了主打MPV的新能源品牌，即嵐圖。MPV市場本就相對較小，總規模在年銷量100萬輛左右，而嵐圖2024年9月推出的高端MPV新款嵐圖夢想家單品銷量就超過5萬輛，帶動品牌整體年銷量同比增長超70%。該品牌的用戶評分也在所有品牌中居冠，最終推動其排名上升。

　　除了上述單個品牌名次的變動，這一年來整體上品牌區位集中的現象也越發突出：優勢新能源品牌正在向少數熱點區位集中，呈現出以長三角、珠三角為核心、貫通長江中下游的新格局，上屆榜單中工廠在上述區域以外(比如沈陽、西安等地)的新能源品牌本屆排名均有明顯下滑。除了長三角、珠三角以外仍能保持強大競爭力的只有北京。憑借其資本和人才優勢，北京的新能源工業在2024年提供了小米、理想等多個品牌的暢銷產品。在其他地區大量設廠仍能保持銷量強勁的則只有比亞迪一個特例，而比亞迪的核心研發也仍是在珠三角完成的。

　　這種現象很大程度上是因為在長江與珠江沿線已經形成了完整的新能源供應鏈，產業資源最集中，產品的采購成本、研發成本相對更低，而同時研發效率相對更高。區位優勢正逐步體現為更強的產品力，這對新興品牌至關重要。

　　新增車型子榜，全價位段綜合呈現

　　新能源品牌的產品力，核心靠各個車型來體現，而與車型相關的榜單多聚焦在車型的特定性能上，比如續航里程、油耗、空間等，然而這些性能指標的簡單疊加并不能直接就等于一款車的產品力。如果過于依賴對車型性能的評價，很容易導致視野集中在價格較高的“好車”身上，而忽略了平價大眾市場也有大量值得關注的、對市場格局舉足輕重的車型。

　　實際上，一款車的產品力強弱不僅需要“堆配置”，也同時涉及車主的實際使用體驗、市場的真實表現以及社會輿論對其的綜合評價。基于以上考慮，今年《第一財經》在發布《品牌榜》的同時還增設了《明星車型榜》(以下簡稱“《車型榜》”)這一子榜單，試圖從微觀層面更完整地呈現目前新能源車消費者的需求面向。

　　《車型榜》的評價核心基于“質”和“量”這兩個模塊，各占50%權重。其中產品的品質基于用戶在問卷中針對對應車型的評分得出，而產品的“量”則由其銷量和網絡聲量合計得出，兩者比重各為25%。

　　由于衡量標準更貼近產品端，這一榜單不僅能在新能源車之間提供對比參考，同時也可以與同類別的燃油車做對比。比如以轎車為例，銷量最高的兩款新能源轎車比亞迪海鷗、秦PLUS去年都賣出了超過45萬輛，而燃油車中銷量最高的日產軒逸去年只售出34萬輛。考慮到這三者都位于同樣的價格段(8-12萬元)，顯然新能源車已經成為該細分市場消費者的首選。

　　與此同時，燃油車在少數賽道依然保持堅挺。仍以轎車為例，上榜的新能源轎車包括各個價位段，唯獨缺少15萬元-20萬元左右的產品，而這個價位正是燃油車最后的“堡壘”，身處這個價位的油車明星大眾帕薩特去年銷量達到24.6萬輛，同比增長29%。

　　縱觀整個汽車發展史，少數經典產品的橫空出世常常會在很長一段時間內帶動品牌興旺，而受到這些新產品沖擊的老車型則很容易連帶其所屬品牌逐步走向沒落。遠如早年的通用雪佛蘭憑借封閉車身打敗紅極一時的福特T型車，近似中國本土新能源品牌快速攻城略地。這樣殘酷的新陳代謝仍在持續，市場不會有永遠的贏家或輸家。而一份基于車型與品牌的綜合榜單將為此提供基準與見證。(來源：第一財經)