邁入“氫能時代”：氫能汽車免收高速費

　　2月29日，山東省交通運輸廳等三部門發布的《關于對氫能車暫免收取高速公路通行費的通知》(以下簡稱《通知》)稱，自3月1日起，對山東省高速公路安裝ETC套裝設備的氫能車輛暫免收取高速公路通行費，試行期2年，到期后依據執行情況適時調整。

　　近年來，我國對新能源汽車發布了一系列優惠政策，但是對于道路出行方面并沒有特殊補貼。山東省率先開啟對新能源汽車免收高速費的試點，標志著地方氫能發展已經具備從產業化到應用化開啟的基本條件。

　　記者注意到，今年政府工作報告指出，要“加快前沿新興氫能、新材料、創新藥等產業發展”，這是中央在全國年度經濟發展規劃方面首次指出要加快氫能產業的發展。據不完全統計，在今年初的地方兩會上，31個省份中有22個將氫能寫入《政府工作報告》。今年以來，氫能利好政策頻頻出臺，各地對氫能產業持續看好，加速邁入“氫能時代”。

　　氫能交通是氫能利用的重要領域

　　山東省氫能車輛免收高速費的政策一出，便引起了業界廣泛關注。有業內人士分析，該政策出臺后，將大幅降低山東省氫車運營成本，疊加購置成本的不斷下降，氫車整體擁有成本(TCO)將低于柴油車。

　　招商證券分析認為，目前氫能主要以商用車為主，過路費在其運營成本中占比較大。以49噸重卡為例，車輛年運行330天、高速公路平均每天行駛200公里，每公里過路費2.138元為例，計算結果表明，在車輛運營5年生命周期中共需繳納約70萬元過路費，約占全生命周期成本的1/3。

　　為何試點首先出現在山東?記者查閱資料了解到，山東省是氫能推廣的重要省份，并擁有廣泛的氫能發展基礎。

　　2021年4月，科學技術部就與山東省政府簽署“氫進萬家”科技示范工程框架協議，山東成為全國首個氫能大規模推廣應用的示范省份，選取濟南、青島、濰坊、淄博四市共同組織開展示范，安排國撥經費1.5億元，實施周期為5年。

　　目前山東省已建成濟青氫能高速公路，并于2023年底建成35座加氫站。同時，山東省擁有大量氫能產業鏈公司，2023年9月氫車保有量1200輛，規劃2025年氫車保有量1萬輛。

　　我國氫能高速建設不斷加快推進。2023年12月，《共建中國氫能高速行動倡議》發布，該倡議提出，要加快構建以京津冀、上海、廣東、鄭州和河北等五大燃料電池汽車示范應用城市群、共計41個城市為基礎的氫能高速網絡建設，對高速路網運營車輛和高速加氫站給予政策支持，如減免高速通行費以及優化加氫站的建設和運營成本等。

　　有專家指出，我國燃料電池汽車產業已經進入了新的發展階段，并且建設氫能高速將進一步促進其規模化發展。這意味著，在基礎設施建設上，要與氫燃料汽車形成對等發展局勢。

　　國務院國資委副主任茍坪表示，加強氫能高速網絡體系建設，加強推動跨區域、中遠途燃料電池汽車推廣應用，推動逐步形成聯通全國的氫能及燃料電池汽車產業生態體系。

　　綠氫降本成行業關注重點

　　氫能產業是戰略性新興產業和未來產業重點發展方向，將迎來巨大的市場發展前景。據中國氫能聯盟預測，2026—2035年，我國氫能產業產值可達5萬億元，2050年氫能將占我國能源比重的10%以上。

　　氫燃料電池汽車作為氫能產業的重要一環，同樣保持著良好的發展趨勢。

　　工業和信息化部數據顯示，當前氫能燃料電池系統成本下降到每千瓦3000元，比2020年降低了80%，電堆體積功率密度達到每升4000瓦，比2020年提升了35%。在產業生態方面，我國目前有62家企業具備燃料電池汽車整車的生產能力，公告的車型超過了700個。截至2023年底，我國已建成加氫站428座，2023年新增70座。產業鏈上下游呈現良好的發展態勢。

　　據中汽協統計數據，2023年我國新能源汽車累計銷量已接近千萬輛(949.5萬輛)，市場占有率達到31.6%。而氫燃料電池汽車全年銷量為5791輛，同比增長72%。不難發現，盡管近些年氫燃料電池汽車的銷量呈現波動增長趨勢，但其在新能源汽車中的占比仍舊較小。

　　許多人將新能源汽車中的純電動汽車和氫燃料電池汽車拿來作比較，但實際上，氫和電并不是二選一的關系，而是互補關系。中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高就曾表示：“在乘用車和輕型商用車領域，以動力電池驅動的電動汽車擁有明顯的優勢。氫能交通未來的主要發展方向是大型商用車領域，例如公交、長途重型卡車等，二者將共同構成新能源交通的格局。”

　　歐陽明高介紹，近年來，氫燃料電池汽車相關技術水平大幅提升，百公里氫耗從26公斤下降到7.1公斤，續航里程從100公里提高到500公里，推動氫燃料電池汽車相關產業的發展完善。目前，我國已形成涵蓋制、儲、運、加、用等各環節完整的氫燃料電池汽車產業鏈，是全球燃料電池汽車產業鏈最完整的國家之一。

　　按照氫氣的來源進行分類，氫氣被分為“灰氫”“藍氫”和“綠氫”，綠氫即通過使用再生能源(如太陽能、風能、核能等)制造的氫氣，在生產過程中沒有碳排放，是氫能利用的理想形態。

　　國泰君安研究報告指出，當前綠氫主要因氫氣成本較高限制了應用。其成本結構中，制氫端約30元，儲運端約10元。好消息是，隨著技術水平的提升，儲能及光伏成本的下降，氫能成本有望進一步下降。

　　歐陽明高日前在中國電動汽車百人會成果發布會上表示，綠氫大規模發展的可行性得益于綠電價格的下降，去年各地綠電谷價普遍降至0.15元/千瓦時，這使得綠氫生產成本與煤制灰氫相當，標志經濟性拐點的到來。他預計，到2030年，中國綠氫產量將達到500—1000萬噸，與歐盟規劃目標相當，綠色氫能全鏈條技術有望取得突破性進展。

　　氫能利好政策加速產業發展

　　與山東省發布《通知》的同一天，工業和信息化部等七部門發布了《關于加快推動制造業綠色化發展的指導意見》，要求圍繞石化化工、鋼鐵、交通、儲能、發電等領域用氫需求，構建氫能制、儲、輸、用等全產業鏈技術裝備體系，提高氫能技術經濟性和產業鏈完備性。

　　近年來，在碳達峰、碳中和目標的大背景下，氫能作為最具潛力的清潔能源，早已成為政策明確支持的發展對象。

　　2022年3月，《關于氫能產業發展中長期規劃(2021—2035年)》(以下簡稱《規劃》)中明確指出，氫能是國家能源體系的重要組成部分，是實現綠色低碳發展的重要載體。氫能產業被提升至國家能源戰略高度。

　　值得注意的是，《規劃》明確了氫的能源屬性。而在此前，氫氣在我國并不是被當作能源進行應用和管理，而被歸類為危險化學品，主要用于工業生產環節。新建的制氫項目均屬于“新建危險化學品生產項目”，被嚴格禁止在化工園區外新建、擴建。《規劃》對氫能的定性，成為我國氫能產業的重要制度基礎，為產業高質量發展發揮重要作用。

　　記者注意到，2月26日，內蒙古自治區發布《關于加快推進氫能產業發展的通知》，明確允許非化工園區建設太陽能、風能等可再生能源電解水制氫項目和制氫加氫站，且無需取得危險化學品安全生產需求。這一文件的出臺在推動氫能“出化工園區”方面給出更堅定的政策支持，有利于降低綠氫成本，推動當地綠氫項目建設，為全國綠氫產業發展提供參照。這一消息再次印證了各地對發展氫能產業的決心和信心。

　　作為一種二次能源，氫氣從何而來?當前，我國已是世界上最大的制氫國，但煤制氫和天然氣制氫等化石能源制氫占比近八成，氯堿、焦爐煤氣、丙烷脫氫等工業副產氫占比約兩成，可再生能源制氫規模很小。

　　解決氫源問題是氫能產業發展的基礎和關鍵。在歐陽明高看來，化石能源制氫雖然成本較低、應用廣泛，卻存在能量利用效率低、二氧化碳排放高等問題，不利于雙碳目標的實施;而可再生能源制氫規模潛力更大，更加清潔可持續。《規劃》中提出，要重點發展可再生能源制氫，嚴格控制化石能源制氫。

　　業內人士認為，氫能未來最大增量還是在于對傳統能源的替代，未來用綠氫替代灰氫，應用需求巨大、場景眾多，將為氫能發展帶來新機遇。