從新能源汽車出口看外貿新優勢

　　◇中國新能源汽車實現“逆襲”的密碼是具有前瞻性的產業政策布局、完備的產業鏈支撐和技術創新帶來的內生動力

　　◇今年一季度，我國外貿出口“新三樣”電動載人汽車、鋰電池、太陽能電池對歐盟、美國、東盟、韓國和英國前五大市場出口分別增長88.7%、88.1%、103.5%、121.7%和118.2%，規模合計占“新三樣”出口總值的71.6%

一批新能源汽車從上海外高橋港區出口(2023 年 4 月 18 日攝)上海海關供圖

　　在嚴峻復雜的外部環境下，我國一季度外貿進出口逐月向好，展現出較強韌性，實現平穩開局。

　　數據顯示，2023年一季度我國貨物貿易進出口總值9.89萬億元，同比增長4.8%。其中，出口5.65萬億元，同比增長8.4%。3月當月的進出口總額與出口總額創歷史同期新高，高于市場預期。

　　其中，新優勢產品穩中加固，對外貿整體穩中向好發揮了更為積極的作用，尤其是以新能源汽車為代表的機電產品保持了良好的上升勢頭。中國汽車工業協會統計數據顯示，2023年1～3月，新能源汽車出口24.8萬輛，同比增長1.1倍。

　　近年來，我國新能源汽車實現了從全球汽車產業“追趕者”到“引領者”的蛻變，并成為我國外貿出口的“新三樣”之一。在我國外貿出口亟需進一步塑造新優勢、發展新動能的背景下，分析新能源汽車“逆勢上揚”的領跑密碼，或可為其他產業實現突破提供參考。

　　三大特征

　　3月22日上午8時許，伴隨著汽笛聲，搭載3000輛國產品牌新能源汽車的“卡里領袖”輪滾裝船緩緩駛離南沙汽車碼頭，啟航前往東南亞地區。這是今年以來華南地區單品牌國產新能源汽車單次出口量最多的一個批次。

　　新能源汽車，無疑是近年來我國出口貿易中的一大亮點。2021年，我國新能源汽車出口31萬輛，同比增長3倍，成為全球第一新能源汽車出口大國;2022年，我國新能源汽車出口量突破67萬輛，實現了翻倍增長;2023年開年以來，我國新能源汽車延續高增長態勢。

　　值得注意的是，在實現“量”的增長同時，我國新能源汽車出口更出現了“質”的飛躍，呈現出出口車型高端化、出口對象多元化、出口產業鏈條化三大特征。

　　——出口車型高端化。

　　如果說早些年我國汽車出口多主打“性價比”，那么近年來，新能源汽車出口已逐漸向附加值高的中高端車型發展，產品“含金量”不斷提高。

　　乘聯會的統計數據顯示，我國新能源乘用車出口均價從2018年的0.3萬美元/輛，一路上漲至2022年的2.2萬美元/輛。

　　不僅產品價格提升，比亞迪、蔚來、小鵬等不少國產品牌也在嘗試將旗下中高端車型作為進入新市場的切入車型。例如，比亞迪首款出口挪威的車型為比亞迪王朝家族中旗艦SUV車型比亞迪tang，售價為61.99萬挪威克朗(約合人民幣40.58萬元)。截止到2022年三季度，中國車企在挪威銷售的40萬元以上車型占總體純電動車型注冊量的3.73%，同比增長3.43%。

　　與此同時，國產新能源汽車品牌在海外市場的溢價能力也不斷增強，部分車型的海外定價顯著高于國內，幅度甚至高達30%～50%。例如，在國內售價在30萬元左右的比亞迪tang，在挪威售價約合人民幣40萬元，與在挪威銷售的同為純電動中大型SUV的寶馬ix3售價相近。除了比亞迪，名爵、小鵬、歐拉等品牌的部分車型在海外定價也高于國內。

　　——出口對象多元化。

　　我國新能源汽車出口市場正逐漸由發展中國家為主的局部市場拓展到歐、亞、非多點開花的多元化市場格局。

　　2020年至2022年間，比亞迪、小鵬、蔚來等多家國產品牌車企開始進入海外主流汽車市場。2021年，歐洲取代亞洲成為我國新能源汽車第一出口地區。如今，在歐洲，每10輛新能源汽車中，就有1輛來自中國。

　　以泰國、馬來西亞為代表的東盟市場，憑借可觀的人口消費潛力和市場前景同樣是中國新能源車企“走出去”的窗口。據泰國汽車協會的數據，中國品牌占泰國新能源汽車總銷量比例超過90%。

　　同時，隨著比亞迪等品牌進入非洲市場，中國制造的新能源汽車成為非洲汽車產業電動化轉型的重要推動力量。阿爾及利亞《東方報》評論說，中國制造的電動汽車在非洲正占據越來越多的市場份額，蛋糕越做越大，為非洲電動化轉型提供了必要的技術和產品支持。

　　——出口方式鏈條化。

　　業界人士向《瞭望》新聞周刊記者指出，目前，中國新能源汽車產業鏈出海總體表現出從“電動汽車出口+鋰電池出口”向“海外新能源產業鏈本地化”發展的趨勢。

　　一方面，新能源汽車整車出口的快速增長帶動了鋰電池等核心零部件出口增長。2022年，全國鋰電出口總額3426.5億元，同比增長86.7%，迎來增長窗口期。

　　另一方面，伴隨著新能源汽車出海，產業鏈上的相關企業也紛紛赴海外建廠。

　　2021年6月，長城汽車泰國羅勇工廠正式投產;2022年9月，比亞迪宣布在泰國建設產能為15萬輛的新能源汽車生產基地;2022年12月，天際汽車宣布在沙特阿拉伯成立合資公司，投資設立新能源汽車的生產制造和研發基地;2023年2月，奇瑞汽車宣布將投資4億元在阿根廷建設汽車基地……

　　專家表示，在做好核心技術保護的前提下，中國車企通過海外建廠參與國際競爭，有助于增強我國在全球供應鏈中的參與度與話語權，提高競爭力，進一步維護我國產業鏈供應鏈的韌性與穩定。

　　產業政策放大“工程師導向”

　　從傳統汽車產業的“追趕者”，到新能源汽車產業的“領跑者”，中國新能源汽車實現“逆襲”的密碼是具有前瞻性的產業政策布局、完備的產業鏈支撐和“工程師導向”的技術創新帶來的內生動力。

　　——堅定的產業政策有效支持了市場的培育壯大。

　　從2001年科技部將電動汽車作為重大專項列入“十一五”期間國家的“863計劃”，到2009年科技部、國家發展改革委等部門聯合發布《汽車產業調整和振興規劃》正式拉開“新能源汽車購置補貼”時代序幕，再到引入“規定車型補貼”和“退坡機制”等強有力的管理監督機制保障精準補貼……

　　過去20多年時間里，我國先后出臺了涵蓋準入管理、購置補貼、稅收優惠、交通支持、技術創新等多措并舉、持續優化的產業政策，堅定支持新能源汽車產業發展壯大。截至2022年底，全國新能源汽車保有量達1310萬輛，占全球新能源汽車保有量一半以上。

　　中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡告訴《瞭望》新聞周刊記者，在新能源汽車發展之初，也曾面臨一些爭論和質疑，但我們能始終堅定不移地堅持新能源產業發展戰略方向。

　　在他看來，在產業政策的引領推動下，我國新能源汽車市場迅速成長，既為產品迭代升級提供了空間，也為產業生態的完善創造了條件。在政策、資金、技術以及消費理念的共同作用下，中國新能源汽車產業的競爭力不斷提升。

　　——完備的產業鏈布局有效提升了產業競爭力和抗風險能力。

　　汽車產業是大規模、長鏈條的現代化工業。經過多年發展，我國新能源汽車產業已經形成了從原材料供應到動力電池、整車控制器等關鍵零部件研發生產，到整車設計制造，再到充電基礎設施的配套建設等覆蓋上中下游的完備產業鏈。

　　完備的產業鏈布局，讓中國新能源汽車具備了多重優勢。

　　其一，成本更低。根據法國汽車零部件供應商報告，中國汽車制造商生產同類型電動汽車的成本均比歐洲汽車制造商低1萬歐元，成本優勢明顯。

　　其二，更能抵御市場波動。2022年，在全球多家車企遭受到了不同程度的芯片短缺、電池漲價等供應鏈危機的背景下，比亞迪銷量依舊保持高增長，并奪得2022年全球新能源汽車銷冠，其高度垂直、自主可控的供應鏈體系功不可沒。

　　目前，比亞迪在新能源汽車行業上中下游擁有全產業鏈布局，從電池的原材料到新能源汽車三電系統核心，再到下游整車擁有完整的整車制造及研發體系，形成了完整閉環。全產業鏈優勢讓比亞迪在面對市場波動時韌性更強、產能更高，協同效應顯著。

　　采訪中，中國汽車流通協會會長助理王都談到，經過多年發展，我國新能源汽車已經形成了較大的產業規模，這讓我們在面對供應鏈危機時能夠快速找到替代方案，在最短時間內恢復生產。

　　其三，推動汽車工業走向快速迭代的“消費電子”模式。

　　如今，我國已在新能源整車、動力電池、關鍵零部件等領域形成產業集聚區，擁有全產業配套能力。

　　《2022年度中國新能源汽車產業發展洞察報告》顯示，我國新能源汽車四大產業集群格局凸顯，形成了以上海為龍頭的長三角集群、以廣深為龍頭的大灣區集群、以北京為龍頭的京津冀集群以及以成渝、西安為龍頭的西三角集群。

　　產業集聚的規模效應使得新能源汽車的創新設計得以低成本、高效率地快速落地，推動產品、技術的迭代速度不斷加快，更加接近“消費電子”快速迭代模式，使得我國新能源汽車技術創新進程不斷加速。

　　——“工程師導向”的技術創新有效增強了產業發展的內生動力。

　　在傳統汽車領域，中國車企曾希望以“市場換技術”的方式加快發展步伐。多年的事實證明，這一條路并不成功。由于自主開發能力不足，技術較多依賴外資，形成了“市場推廣導向”的產業發展邏輯，在新能源賽道，中國相關企業始終堅持“工程師導向”的自主創新，在電池、電機、電控等核心零部件方面均實現了技術突破，并且具備了相當的技術優勢。

　　以約占電動汽車成本40%的動力電池為例，近年來，我國動力電池產業飛速發展，支撐起新能源汽車擁有更長的續航里程、更快的充電速度與更具競爭力的市場價格。

　　據麥肯錫咨詢公司測算，中國純電車型的續航價格比約為21公里/1萬元人民幣，而國際車型的續航價格比普遍約為11公里/1萬元人民幣。

　　技術的領先離不開大量的研發投入。以企查查發布的《新能源汽車專利20強企業榜單》排名榜首的比亞迪為例，在比亞迪公布的2022年財報中，研發開支為202.23億元，其中汽車項目開支為162.80億元，這個數據是2021年汽車研發開支73.23億元的2.14倍，是2020年的3.92倍。

　　正是原創技術的明顯優勢，大大增強了中國新能源汽車行業的內生動力與話語權，讓中國新能源汽車在包括發達國家在內的國際市場上不懼競爭，具備了一定的溢價能力，成為引領我國外貿出口的“新三樣”之一。

　　培育新優勢

　　世界貿易組織(WTO)4月5日發布的《全球貿易展望與統計》報告預測，受俄烏沖突、居高不下的通貨膨脹、貨幣政策收緊和金融市場不確定性等因素的拖累，2023年全球商品貿易量增長率將下滑至1.7%，低于2022年的2.7%以及過去12年2.6%的平均水平。

　　復雜嚴峻的國際經貿環境給我國進出口增長帶來了不小挑戰。2022年底召開的中央經濟工作會議提出，要更大力度推動外貿穩規模、優結構，更大力度促進外資穩存量、擴增量，培育國際經貿合作新增長點。

　　業內人士分析認為，培育外貿發展的新動能，要讓貿易政策與產業政策形成合力、要暢通產業鏈供應鏈鞏固發展優勢、要提升中國品牌的價值和影響力占據高端市場，還要不斷拓展海外“朋友圈”擴大出口目的地范圍。

　　——讓貿易政策與產業政策形成合力。

　　2019年11月中共中央、國務院出臺的《關于推進貿易高質量發展的指導意見》指出要推進夯實貿易發展的產業基礎，“發揮市場機制作用，促進貿易與產業互動，推進產業國際化進程。加快發展和培育壯大新興產業，推動重點領域率先突破。優化升級傳統產業，提高競爭力。”

　　采訪中，業內人士談到，新能源汽車之所以能夠成為外貿出口的“新三樣”之一，核心在于新能源汽車具備了較強的市場競爭力。而這背后，產業政策的支持居功至偉。

　　近年來，各個層面出臺了大量的貿易政策，對推動對外貿易高質量發展發揮了重要作用。但從底層邏輯來說，外貿表現的好壞，最關鍵的還是取決于產品在國際市場競爭中的表現。

　　從這個意義上看，培育與塑造外貿競爭新優勢，根本是要培育與塑造新的優勢產業。因此，需要將貿易政策與產業政策協調起來，結合不同產業的特點，探索出二者有機結合的具體路徑。

　　——疏卡點補短板，以“工程師導向”暢通產業鏈供應鏈。

　　從新能源汽車的發展歷程來看，正是在電機、電控、電池“三電”領域掌握了核心關鍵技術，才讓中國新能源汽車能在國際競爭中占據優勢。

　　比亞迪董事長王傳福曾公開表示，“比亞迪有技術‘魚塘’，里面有各種各樣的技術，市場需要時，我們就會撈一條出來”。

　　當前，我國不少產業還處于中低端，核心技術受制于人，產業發展不時會遭遇“卡脖子”問題。因此，我國加快建設現代化產業體系、培育外貿新優勢的關鍵首先是要聚焦自立自強，著力補強產業鏈薄弱環節，推動短板產業補鏈、優勢產業延鏈，傳統產業升鏈、新興產業建鏈，提升產業體系整體水平。

　　——快速充實中國品牌價值和影響力。

　　據經濟合作與發展組織統計，3%的知名品牌，占據了全球40%的份額。品牌的背后，體現的是市場競爭力。加強外貿自主品牌建設，是促進外貿轉型升級、推動貿易高質量發展的重要舉措。

　　2022年9月，由工信部裝備工業發展中心與中國品牌建設促進會共同發起的“新能源汽車品牌集群”正式成立。

　　“當前我國新能源汽車已經具備了與汽車強國同臺競爭的新優勢，但還缺少國際知名品牌，特別是缺少高端品牌。”全國政協經濟委員會副主任、工信部原副部長蘇波表示，之所以搭建新能源汽車品牌集群，就是要補齊我國新能源汽車產業相對薄弱的品牌短板。

　　近年來，我國品牌影響力穩步提升，對供需結構升級的推動引領作用顯著增強。世界品牌實驗室發布的2021年世界品牌500強榜單中，我國有44個品牌入選，居世界第四位;近5年中國品牌百度搜索熱度占品牌總熱度比例從45%提升至75%，是海外品牌的3倍。

　　業內專家表示，在未來，我國企業需要堅定不移走品牌化道路。在發掘內需的同時，也要放眼全球，提高品牌在海外市場的滲透率和占有率，多方應協同努力，共同打造行業產業優質資源融合平臺，助力企業開展品牌創新，促進中國品牌國際化，提升中國品牌公信力。

　　——持續擴大海外“朋友圈”。

　　近年來，我國新能源汽車出口呈現目的地多元化的特征，一方面得益于我國新能源汽車的規模優勢和技術優勢，另一方面，持續擴展的海外“朋友圈”也讓我國車企找到了“大展拳腳”的廣闊機會。

　　今年一季度，我國外貿出口“新三樣”電動載人汽車、鋰電池、太陽能電池對歐盟、美國、東盟、韓國和英國前五大市場出口分別增長88.7%、88.1%、103.5%、121.7%和118.2%，規模合計占“新三樣”出口總值的71.6%。

　　對于我國外貿培育新優勢亦是如此。在國際貿易需求低迷背景下，積極拓寬國際出口市場，促進國際貿易多元化有利于推動我國外貿穩中提質。

　　海關數據顯示，今年一季度我國對“一帶一路”沿線的東南亞、西亞北非、中亞、南亞等區域進出口分別增長16.1%、12.5%、32.2%、4.1%。今年恰逢我國提出“一帶一路”倡議10周年。10年來，對“一帶一路”沿線國家進出口占我國外貿整體的比重，從2013年的25%提升到去年的32.9%。

　　全國人大代表、遼寧大學校長余淼杰認為，穩市場，要擴大出口目的地范圍并做好出口產品的差異化，東南亞國家或者其他經濟比較好的新興工業國家值得關注。“盡管這些市場一開始比較小，但聚少成多、積小為大，假以時日，發展會越來越好。”另外，出口的產品種類也要參考不同目的地的收入水平，通過產品的出口差異化來更好提升出口的數額。

　　來源： 瞭望 2023年第19期《瞭望》新聞周刊記者 錢沛杉

作者：錢沛杉