從新能源汽車出口看外貿(mào)新優(yōu)勢

　　◇中國新能源汽車實(shí)現(xiàn)“逆襲”的密碼是具有前瞻性的產(chǎn)業(yè)政策布局、完備的產(chǎn)業(yè)鏈支撐和技術(shù)創(chuàng)新帶來的內(nèi)生動力

　　◇今年一季度，我國外貿(mào)出口“新三樣”電動載人汽車、鋰電池、太陽能電池對歐盟、美國、東盟、韓國和英國前五大市場出口分別增長88.7%、88.1%、103.5%、121.7%和118.2%，規(guī)模合計(jì)占“新三樣”出口總值的71.6%

一批新能源汽車從上海外高橋港區(qū)出口(2023 年 4 月 18 日攝)上海海關(guān)供圖

　　在嚴(yán)峻復(fù)雜的外部環(huán)境下，我國一季度外貿(mào)進(jìn)出口逐月向好，展現(xiàn)出較強(qiáng)韌性，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)開局。

　　數(shù)據(jù)顯示，2023年一季度我國貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值9.89萬億元，同比增長4.8%。其中，出口5.65萬億元，同比增長8.4%。3月當(dāng)月的進(jìn)出口總額與出口總額創(chuàng)歷史同期新高，高于市場預(yù)期。

　　其中，新優(yōu)勢產(chǎn)品穩(wěn)中加固，對外貿(mào)整體穩(wěn)中向好發(fā)揮了更為積極的作用，尤其是以新能源汽車為代表的機(jī)電產(chǎn)品保持了良好的上升勢頭。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2023年1～3月，新能源汽車出口24.8萬輛，同比增長1.1倍。

　　近年來，我國新能源汽車實(shí)現(xiàn)了從全球汽車產(chǎn)業(yè)“追趕者”到“引領(lǐng)者”的蛻變，并成為我國外貿(mào)出口的“新三樣”之一。在我國外貿(mào)出口亟需進(jìn)一步塑造新優(yōu)勢、發(fā)展新動能的背景下，分析新能源汽車“逆勢上揚(yáng)”的領(lǐng)跑密碼，或可為其他產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)突破提供參考。

　　三大特征

　　3月22日上午8時(shí)許，伴隨著汽笛聲，搭載3000輛國產(chǎn)品牌新能源汽車的“卡里領(lǐng)袖”輪滾裝船緩緩駛離南沙汽車碼頭，啟航前往東南亞地區(qū)。這是今年以來華南地區(qū)單品牌國產(chǎn)新能源汽車單次出口量最多的一個(gè)批次。

　　新能源汽車，無疑是近年來我國出口貿(mào)易中的一大亮點(diǎn)。2021年，我國新能源汽車出口31萬輛，同比增長3倍，成為全球第一新能源汽車出口大國;2022年，我國新能源汽車出口量突破67萬輛，實(shí)現(xiàn)了翻倍增長;2023年開年以來，我國新能源汽車延續(xù)高增長態(tài)勢。

　　值得注意的是，在實(shí)現(xiàn)“量”的增長同時(shí)，我國新能源汽車出口更出現(xiàn)了“質(zhì)”的飛躍，呈現(xiàn)出出口車型高端化、出口對象多元化、出口產(chǎn)業(yè)鏈條化三大特征。

　　——出口車型高端化。

　　如果說早些年我國汽車出口多主打“性價(jià)比”，那么近年來，新能源汽車出口已逐漸向附加值高的中高端車型發(fā)展，產(chǎn)品“含金量”不斷提高。

　　乘聯(lián)會的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國新能源乘用車出口均價(jià)從2018年的0.3萬美元/輛，一路上漲至2022年的2.2萬美元/輛。

　　不僅產(chǎn)品價(jià)格提升，比亞迪、蔚來、小鵬等不少國產(chǎn)品牌也在嘗試將旗下中高端車型作為進(jìn)入新市場的切入車型。例如，比亞迪首款出口挪威的車型為比亞迪王朝家族中旗艦SUV車型比亞迪tang，售價(jià)為61.99萬挪威克朗(約合人民幣40.58萬元)。截止到2022年三季度，中國車企在挪威銷售的40萬元以上車型占總體純電動車型注冊量的3.73%，同比增長3.43%。

　　與此同時(shí)，國產(chǎn)新能源汽車品牌在海外市場的溢價(jià)能力也不斷增強(qiáng)，部分車型的海外定價(jià)顯著高于國內(nèi)，幅度甚至高達(dá)30%～50%。例如，在國內(nèi)售價(jià)在30萬元左右的比亞迪tang，在挪威售價(jià)約合人民幣40萬元，與在挪威銷售的同為純電動中大型SUV的寶馬ix3售價(jià)相近。除了比亞迪，名爵、小鵬、歐拉等品牌的部分車型在海外定價(jià)也高于國內(nèi)。

　　——出口對象多元化。

　　我國新能源汽車出口市場正逐漸由發(fā)展中國家為主的局部市場拓展到歐、亞、非多點(diǎn)開花的多元化市場格局。

　　2020年至2022年間，比亞迪、小鵬、蔚來等多家國產(chǎn)品牌車企開始進(jìn)入海外主流汽車市場。2021年，歐洲取代亞洲成為我國新能源汽車第一出口地區(qū)。如今，在歐洲，每10輛新能源汽車中，就有1輛來自中國。

　　以泰國、馬來西亞為代表的東盟市場，憑借可觀的人口消費(fèi)潛力和市場前景同樣是中國新能源車企“走出去”的窗口。據(jù)泰國汽車協(xié)會的數(shù)據(jù)，中國品牌占泰國新能源汽車總銷量比例超過90%。

　　同時(shí)，隨著比亞迪等品牌進(jìn)入非洲市場，中國制造的新能源汽車成為非洲汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的重要推動力量。阿爾及利亞《東方報(bào)》評論說，中國制造的電動汽車在非洲正占據(jù)越來越多的市場份額，蛋糕越做越大，為非洲電動化轉(zhuǎn)型提供了必要的技術(shù)和產(chǎn)品支持。

　　——出口方式鏈條化。

　　業(yè)界人士向《瞭望》新聞周刊記者指出，目前，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈出海總體表現(xiàn)出從“電動汽車出口+鋰電池出口”向“海外新能源產(chǎn)業(yè)鏈本地化”發(fā)展的趨勢。

　　一方面，新能源汽車整車出口的快速增長帶動了鋰電池等核心零部件出口增長。2022年，全國鋰電出口總額3426.5億元，同比增長86.7%，迎來增長窗口期。

　　另一方面，伴隨著新能源汽車出海，產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)企業(yè)也紛紛赴海外建廠。

　　2021年6月，長城汽車泰國羅勇工廠正式投產(chǎn);2022年9月，比亞迪宣布在泰國建設(shè)產(chǎn)能為15萬輛的新能源汽車生產(chǎn)基地;2022年12月，天際汽車宣布在沙特阿拉伯成立合資公司，投資設(shè)立新能源汽車的生產(chǎn)制造和研發(fā)基地;2023年2月，奇瑞汽車宣布將投資4億元在阿根廷建設(shè)汽車基地……

　　專家表示，在做好核心技術(shù)保護(hù)的前提下，中國車企通過海外建廠參與國際競爭，有助于增強(qiáng)我國在全球供應(yīng)鏈中的參與度與話語權(quán)，提高競爭力，進(jìn)一步維護(hù)我國產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的韌性與穩(wěn)定。

　　產(chǎn)業(yè)政策放大“工程師導(dǎo)向”

　　從傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的“追趕者”，到新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“領(lǐng)跑者”，中國新能源汽車實(shí)現(xiàn)“逆襲”的密碼是具有前瞻性的產(chǎn)業(yè)政策布局、完備的產(chǎn)業(yè)鏈支撐和“工程師導(dǎo)向”的技術(shù)創(chuàng)新帶來的內(nèi)生動力。

　　——堅(jiān)定的產(chǎn)業(yè)政策有效支持了市場的培育壯大。

　　從2001年科技部將電動汽車作為重大專項(xiàng)列入“十一五”期間國家的“863計(jì)劃”，到2009年科技部、國家發(fā)展改革委等部門聯(lián)合發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》正式拉開“新能源汽車購置補(bǔ)貼”時(shí)代序幕，再到引入“規(guī)定車型補(bǔ)貼”和“退坡機(jī)制”等強(qiáng)有力的管理監(jiān)督機(jī)制保障精準(zhǔn)補(bǔ)貼……

　　過去20多年時(shí)間里，我國先后出臺了涵蓋準(zhǔn)入管理、購置補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠、交通支持、技術(shù)創(chuàng)新等多措并舉、持續(xù)優(yōu)化的產(chǎn)業(yè)政策，堅(jiān)定支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大。截至2022年底，全國新能源汽車保有量達(dá)1310萬輛，占全球新能源汽車保有量一半以上。

　　中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡告訴《瞭望》新聞周刊記者，在新能源汽車發(fā)展之初，也曾面臨一些爭論和質(zhì)疑，但我們能始終堅(jiān)定不移地堅(jiān)持新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方向。

　　在他看來，在產(chǎn)業(yè)政策的引領(lǐng)推動下，我國新能源汽車市場迅速成長，既為產(chǎn)品迭代升級提供了空間，也為產(chǎn)業(yè)生態(tài)的完善創(chuàng)造了條件。在政策、資金、技術(shù)以及消費(fèi)理念的共同作用下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力不斷提升。

　　——完備的產(chǎn)業(yè)鏈布局有效提升了產(chǎn)業(yè)競爭力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

　　汽車產(chǎn)業(yè)是大規(guī)模、長鏈條的現(xiàn)代化工業(yè)。經(jīng)過多年發(fā)展，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了從原材料供應(yīng)到動力電池、整車控制器等關(guān)鍵零部件研發(fā)生產(chǎn)，到整車設(shè)計(jì)制造，再到充電基礎(chǔ)設(shè)施的配套建設(shè)等覆蓋上中下游的完備產(chǎn)業(yè)鏈。

　　完備的產(chǎn)業(yè)鏈布局，讓中國新能源汽車具備了多重優(yōu)勢。

　　其一，成本更低。根據(jù)法國汽車零部件供應(yīng)商報(bào)告，中國汽車制造商生產(chǎn)同類型電動汽車的成本均比歐洲汽車制造商低1萬歐元，成本優(yōu)勢明顯。

　　其二，更能抵御市場波動。2022年，在全球多家車企遭受到了不同程度的芯片短缺、電池漲價(jià)等供應(yīng)鏈危機(jī)的背景下，比亞迪銷量依舊保持高增長，并奪得2022年全球新能源汽車銷冠，其高度垂直、自主可控的供應(yīng)鏈體系功不可沒。

　　目前，比亞迪在新能源汽車行業(yè)上中下游擁有全產(chǎn)業(yè)鏈布局，從電池的原材料到新能源汽車三電系統(tǒng)核心，再到下游整車擁有完整的整車制造及研發(fā)體系，形成了完整閉環(huán)。全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢讓比亞迪在面對市場波動時(shí)韌性更強(qiáng)、產(chǎn)能更高，協(xié)同效應(yīng)顯著。

　　采訪中，中國汽車流通協(xié)會會長助理王都談到，經(jīng)過多年發(fā)展，我國新能源汽車已經(jīng)形成了較大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，這讓我們在面對供應(yīng)鏈危機(jī)時(shí)能夠快速找到替代方案，在最短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)生產(chǎn)。

　　其三，推動汽車工業(yè)走向快速迭代的“消費(fèi)電子”模式。

　　如今，我國已在新能源整車、動力電池、關(guān)鍵零部件等領(lǐng)域形成產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，擁有全產(chǎn)業(yè)配套能力。

　　《2022年度中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展洞察報(bào)告》顯示，我國新能源汽車四大產(chǎn)業(yè)集群格局凸顯，形成了以上海為龍頭的長三角集群、以廣深為龍頭的大灣區(qū)集群、以北京為龍頭的京津冀集群以及以成渝、西安為龍頭的西三角集群。

　　產(chǎn)業(yè)集聚的規(guī)模效應(yīng)使得新能源汽車的創(chuàng)新設(shè)計(jì)得以低成本、高效率地快速落地，推動產(chǎn)品、技術(shù)的迭代速度不斷加快，更加接近“消費(fèi)電子”快速迭代模式，使得我國新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)程不斷加速。

　　——“工程師導(dǎo)向”的技術(shù)創(chuàng)新有效增強(qiáng)了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)生動力。

　　在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，中國車企曾希望以“市場換技術(shù)”的方式加快發(fā)展步伐。多年的事實(shí)證明，這一條路并不成功。由于自主開發(fā)能力不足，技術(shù)較多依賴外資，形成了“市場推廣導(dǎo)向”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展邏輯，在新能源賽道，中國相關(guān)企業(yè)始終堅(jiān)持“工程師導(dǎo)向”的自主創(chuàng)新，在電池、電機(jī)、電控等核心零部件方面均實(shí)現(xiàn)了技術(shù)突破，并且具備了相當(dāng)?shù)募夹g(shù)優(yōu)勢。

　　以約占電動汽車成本40%的動力電池為例，近年來，我國動力電池產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展，支撐起新能源汽車擁有更長的續(xù)航里程、更快的充電速度與更具競爭力的市場價(jià)格。

　　據(jù)麥肯錫咨詢公司測算，中國純電車型的續(xù)航價(jià)格比約為21公里/1萬元人民幣，而國際車型的續(xù)航價(jià)格比普遍約為11公里/1萬元人民幣。

　　技術(shù)的領(lǐng)先離不開大量的研發(fā)投入。以企查查發(fā)布的《新能源汽車專利20強(qiáng)企業(yè)榜單》排名榜首的比亞迪為例，在比亞迪公布的2022年財(cái)報(bào)中，研發(fā)開支為202.23億元，其中汽車項(xiàng)目開支為162.80億元，這個(gè)數(shù)據(jù)是2021年汽車研發(fā)開支73.23億元的2.14倍，是2020年的3.92倍。

　　正是原創(chuàng)技術(shù)的明顯優(yōu)勢，大大增強(qiáng)了中國新能源汽車行業(yè)的內(nèi)生動力與話語權(quán)，讓中國新能源汽車在包括發(fā)達(dá)國家在內(nèi)的國際市場上不懼競爭，具備了一定的溢價(jià)能力，成為引領(lǐng)我國外貿(mào)出口的“新三樣”之一。

　　培育新優(yōu)勢

　　世界貿(mào)易組織(WTO)4月5日發(fā)布的《全球貿(mào)易展望與統(tǒng)計(jì)》報(bào)告預(yù)測，受俄烏沖突、居高不下的通貨膨脹、貨幣政策收緊和金融市場不確定性等因素的拖累，2023年全球商品貿(mào)易量增長率將下滑至1.7%，低于2022年的2.7%以及過去12年2.6%的平均水平。

　　復(fù)雜嚴(yán)峻的國際經(jīng)貿(mào)環(huán)境給我國進(jìn)出口增長帶來了不小挑戰(zhàn)。2022年底召開的中央經(jīng)濟(jì)工作會議提出，要更大力度推動外貿(mào)穩(wěn)規(guī)模、優(yōu)結(jié)構(gòu)，更大力度促進(jìn)外資穩(wěn)存量、擴(kuò)增量，培育國際經(jīng)貿(mào)合作新增長點(diǎn)。

　　業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，培育外貿(mào)發(fā)展的新動能，要讓貿(mào)易政策與產(chǎn)業(yè)政策形成合力、要暢通產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈鞏固發(fā)展優(yōu)勢、要提升中國品牌的價(jià)值和影響力占據(jù)高端市場，還要不斷拓展海外“朋友圈”擴(kuò)大出口目的地范圍。

　　——讓貿(mào)易政策與產(chǎn)業(yè)政策形成合力。

　　2019年11月中共中央、國務(wù)院出臺的《關(guān)于推進(jìn)貿(mào)易高質(zhì)量發(fā)展的指導(dǎo)意見》指出要推進(jìn)夯實(shí)貿(mào)易發(fā)展的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，“發(fā)揮市場機(jī)制作用，促進(jìn)貿(mào)易與產(chǎn)業(yè)互動，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)國際化進(jìn)程。加快發(fā)展和培育壯大新興產(chǎn)業(yè)，推動重點(diǎn)領(lǐng)域率先突破。優(yōu)化升級傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，提高競爭力。”

　　采訪中，業(yè)內(nèi)人士談到，新能源汽車之所以能夠成為外貿(mào)出口的“新三樣”之一，核心在于新能源汽車具備了較強(qiáng)的市場競爭力。而這背后，產(chǎn)業(yè)政策的支持居功至偉。

　　近年來，各個(gè)層面出臺了大量的貿(mào)易政策，對推動對外貿(mào)易高質(zhì)量發(fā)展發(fā)揮了重要作用。但從底層邏輯來說，外貿(mào)表現(xiàn)的好壞，最關(guān)鍵的還是取決于產(chǎn)品在國際市場競爭中的表現(xiàn)。

　　從這個(gè)意義上看，培育與塑造外貿(mào)競爭新優(yōu)勢，根本是要培育與塑造新的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。因此，需要將貿(mào)易政策與產(chǎn)業(yè)政策協(xié)調(diào)起來，結(jié)合不同產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)，探索出二者有機(jī)結(jié)合的具體路徑。

　　——疏卡點(diǎn)補(bǔ)短板，以“工程師導(dǎo)向”暢通產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈。

　　從新能源汽車的發(fā)展歷程來看，正是在電機(jī)、電控、電池“三電”領(lǐng)域掌握了核心關(guān)鍵技術(shù)，才讓中國新能源汽車能在國際競爭中占據(jù)優(yōu)勢。

　　比亞迪董事長王傳福曾公開表示，“比亞迪有技術(shù)‘魚塘’，里面有各種各樣的技術(shù)，市場需要時(shí)，我們就會撈一條出來”。

　　當(dāng)前，我國不少產(chǎn)業(yè)還處于中低端，核心技術(shù)受制于人，產(chǎn)業(yè)發(fā)展不時(shí)會遭遇“卡脖子”問題。因此，我國加快建設(shè)現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系、培育外貿(mào)新優(yōu)勢的關(guān)鍵首先是要聚焦自立自強(qiáng)，著力補(bǔ)強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈薄弱環(huán)節(jié)，推動短板產(chǎn)業(yè)補(bǔ)鏈、優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)延鏈，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)升鏈、新興產(chǎn)業(yè)建鏈，提升產(chǎn)業(yè)體系整體水平。

　　——快速充實(shí)中國品牌價(jià)值和影響力。

　　據(jù)經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織統(tǒng)計(jì)，3%的知名品牌，占據(jù)了全球40%的份額。品牌的背后，體現(xiàn)的是市場競爭力。加強(qiáng)外貿(mào)自主品牌建設(shè)，是促進(jìn)外貿(mào)轉(zhuǎn)型升級、推動貿(mào)易高質(zhì)量發(fā)展的重要舉措。

　　2022年9月，由工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心與中國品牌建設(shè)促進(jìn)會共同發(fā)起的“新能源汽車品牌集群”正式成立。

　　“當(dāng)前我國新能源汽車已經(jīng)具備了與汽車強(qiáng)國同臺競爭的新優(yōu)勢，但還缺少國際知名品牌，特別是缺少高端品牌。”全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任、工信部原副部長蘇波表示，之所以搭建新能源汽車品牌集群，就是要補(bǔ)齊我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)相對薄弱的品牌短板。

　　近年來，我國品牌影響力穩(wěn)步提升，對供需結(jié)構(gòu)升級的推動引領(lǐng)作用顯著增強(qiáng)。世界品牌實(shí)驗(yàn)室發(fā)布的2021年世界品牌500強(qiáng)榜單中，我國有44個(gè)品牌入選，居世界第四位;近5年中國品牌百度搜索熱度占品牌總熱度比例從45%提升至75%，是海外品牌的3倍。

　　業(yè)內(nèi)專家表示，在未來，我國企業(yè)需要堅(jiān)定不移走品牌化道路。在發(fā)掘內(nèi)需的同時(shí)，也要放眼全球，提高品牌在海外市場的滲透率和占有率，多方應(yīng)協(xié)同努力，共同打造行業(yè)產(chǎn)業(yè)優(yōu)質(zhì)資源融合平臺，助力企業(yè)開展品牌創(chuàng)新，促進(jìn)中國品牌國際化，提升中國品牌公信力。

　　——持續(xù)擴(kuò)大海外“朋友圈”。

　　近年來，我國新能源汽車出口呈現(xiàn)目的地多元化的特征，一方面得益于我國新能源汽車的規(guī)模優(yōu)勢和技術(shù)優(yōu)勢，另一方面，持續(xù)擴(kuò)展的海外“朋友圈”也讓我國車企找到了“大展拳腳”的廣闊機(jī)會。

　　今年一季度，我國外貿(mào)出口“新三樣”電動載人汽車、鋰電池、太陽能電池對歐盟、美國、東盟、韓國和英國前五大市場出口分別增長88.7%、88.1%、103.5%、121.7%和118.2%，規(guī)模合計(jì)占“新三樣”出口總值的71.6%。

　　對于我國外貿(mào)培育新優(yōu)勢亦是如此。在國際貿(mào)易需求低迷背景下，積極拓寬國際出口市場，促進(jìn)國際貿(mào)易多元化有利于推動我國外貿(mào)穩(wěn)中提質(zhì)。

　　海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年一季度我國對“一帶一路”沿線的東南亞、西亞北非、中亞、南亞等區(qū)域進(jìn)出口分別增長16.1%、12.5%、32.2%、4.1%。今年恰逢我國提出“一帶一路”倡議10周年。10年來，對“一帶一路”沿線國家進(jìn)出口占我國外貿(mào)整體的比重，從2013年的25%提升到去年的32.9%。

　　全國人大代表、遼寧大學(xué)校長余淼杰認(rèn)為，穩(wěn)市場，要擴(kuò)大出口目的地范圍并做好出口產(chǎn)品的差異化，東南亞國家或者其他經(jīng)濟(jì)比較好的新興工業(yè)國家值得關(guān)注。“盡管這些市場一開始比較小，但聚少成多、積小為大，假以時(shí)日，發(fā)展會越來越好。”另外，出口的產(chǎn)品種類也要參考不同目的地的收入水平，通過產(chǎn)品的出口差異化來更好提升出口的數(shù)額。

　　來源： 瞭望 2023年第19期《瞭望》新聞周刊記者 錢沛杉

作者：錢沛杉